Korsanlar ve Teknolojinin Savaşı (Sayı 1)

Hava taşımacılığı, uluslararası hizmet sunduğu için özellikle 1960 ve 70’li yıllarda siyasi amaçlı uçak kaçırmalara sahne oldu. Bilgi ve haber ulaşımının çok da kolay olmadığı o yıllar; dünya, geniş yankı bulması bakımından avantajlı olan uçak kaçırma olaylarına ve bombalamalara tanıklık yaptı. 30-40 yıl öncesi, teknolojinin bugüne nazaran yetersiz olduğu ve havacılık normlarının henüz tam olarak oturtulamadığı yıllardı…

Bugün uluslararası havacılığın uyması gereken kurallar biraz daha netleşirken, teknoloji ise o yıllara kıyaslanmayacak ölçüde gelişti. Bugün güvenliğin sağlanmasında teknoloji en büyük desteği sağlıyor. Yapılan eylemlerin kronolojik seyrine baktığımızda bu fotoğrafı net görebilmek mümkün. Zira gelişen teknoloji ve bilim iyi ya da kötü tüm insanlara hizmet veriyor. Terörizm ya da her türlü kötü niyet, en az güvenlik kurumları kadar teknoloji imkanlarından faydalanmak üzere çalışıyorlar. Yani teknoloji, iyi niyetli kullanıldığı zaman insanlık adına hizmet verirken, kötü ellerde felaketlere yol açabiliyor. Sayfalarımızda teknolojinin tüm yolcuların güvenle seyahat etmeleri için nasıl kullanıldığını okurken bazı satırlarda da bilimin son geldiği noktada kötü ellerde nasıl felaketlere yol açtığını okuyacağız. Havacılıkta güvenlikteki son uygulamaları masaya yatırırken, Türkiye’deki durumu da mercek altına alacağız.

Artan Yolcu Sayısı Kontrolü Zorlaştırıyor!

On yıl öncesine kadar durağan bir seyir izleyen havayolu taşımacılığı hükümetin teşviki, çeşitli indirimler ve fırsatlar, mesafelerin kısalması gibi nedenlerle yolcular açısından oldukça cazip bir konuma yükseldi. Fırsatları değerlendiren yolcular, havayolu taşımacılığına adeta ‘patlama’ yaşattı. Geçtiğimiz birkaç yıl öncesinde başlayan özellikle iç hatlardaki talep artışı 2006′da zirveye çıktı ve iç hat yolcu trafiği 2006′da yüzde 40 artarak 29 milyona yaklaştı. Bu sayının 2007 yılı sonu itibariyle de katlanması bekleniyor.

İç hatlardaki hızlı artışla birlikte, toplam yolcu trafiğinde 2004′te yüzde 31 olan iç hat yolcu payı, 2006′da yüzde 47′ye yaklaştı. Bu payın 2007 ve izleyen yıllarda yüzde 50′nin üstüne çıkması bekleniyor. Yolcu sayısındaki artış ya da “patlama”, sektördeki şirket sayısını da yirmiye yükseltti. Dünya’da da durum farklı değil. Yıldan yıla, havadan seyahat miktarı arttıkça artıyor. İşte bu artış yolcu, uçuş ve uçak güvenliğinin tam anlamıyla sağlanmasıyla ilgili zorlukları da gündeme taşıyor.

Türkiye’deki havalimanı ve daha küçük yapıda olan havaalanlarında uluslararası normlara uygunluk ilkesi benimseniyor. Yani Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) gibi uluslararası örgüt ve kurum/kuruluşlar ile SHY-22 esasları içinde kalınarak belirlenen kurallar doğrultusunda hareket ediliyor. Bu da güvenlik zaafiyetlerini gidermek ve tedbir almak adına uluslarası tüm uygulamaların zorunlu olarak Türkiye’de de devreye girdiği anlamına geliyor ve güvenliğin belirtilen tüm aşamalarında bu kurallar uygulanıyor. Dünya’da ise konumuna göre bazı farklı güvenlik tedbirleri, uluslarası normlara ilave olarak uygulanıyor.

Yolcu ve Bagajda Standart Güvenlik Uygulamaları

Güvenliğin ilk aşaması daha uçuş için gerekli evrakları hazırlarken başlıyor. Yolcuların seyahat için hazırladıkları dökümanlar, özel eğitimden geçmiş uzmanlarca kontrolden geçiriliyor.
Sahte veya üzerinde herhangi bir değişiklik yapılmış vize ve pasaportlar uzmanların kontrolüne takılıyor. Uzmanlar herhangi bir zaafiyete karşı büyükelçiliklerle ve yabancı göçmen bürolarıyla sürekli irtibat halinde çalışmaktalar.

Evrak kontrolünün ardından yolcuların psikolojisine dikkat eder güvenlik görevlileri. Konuyla ilgili eğitimden geçen Özel Güvenlik Uzmanları; ruhsal bozukluğu olan, sinirli veya aşırı alkollü yolcuları saptar ve uçuş güvenliğinin bozulmaması için uçuşlarını engeller.
Özel Güvenlik Birimleri’nin en büyük yardımcısı hiç kuşkusuz teknolojik gelişmeler. Güvenliğin tam sağlanması için teknolojik gelişmeler sıkı şekilde takip edilerek uygulanıyor. Bunlardan kapalı devre kamera sistemi havaalanı güvenliğini sağlamak için 24 saat kesintisiz yayın ulaştırır. Teknoloji, bagaj kontrollerinde X-Ray ve Vivid sistemleriyle güvenliğin hizmetindedir.
Yolcu ve havaalanı güvenliğinin yanı sıra ‘uçak güvenliği’ de 24 saat kamera kontrolleriyle, motorlu veya yaya devriye birimleriyle sağlanır. Ek talep geldiği takdirde ek güvenlik birimleri de fiziki olarak 24 saat uçağı ablukaya alabilir.Bu durumlarda talimat gelmediği sürece uçağa teknik ekip dahil hiç kimse yaklaştırılmaz.
Güvenliğin tam sağlanması için havaalanı personelinin fotoğraflı access kimlik kartı kullanma zorunluğu var. Bu amaçla güvenlik personeli 24 saat denetim ve kimlik kontrolü yapar.

Bagajlar kontrollerinde, ilk X-Ray geçişlerinin ardından uçağa yüklenmeden önce son kontrolleri yapılır. Bu son kontrollerde ekibin deneyimi ve son teknolojik gelişmelerden faydalanarak yaşanabilecek her türlü olumsuzluğa karşı son kontrol gerçekleştirilir. Son kontrolde ‘Bagaj Tarama Sistemi”yle bagajlarda taşınabilecek bomba, silah, uyuşturucu veya sahte parayı bu safhada yakalamak mümkün olmakta. Bagajlar uçağa yüklenene kadar görevlilerce nezaret edilir.

Eğer yolcuların sahip olduğu değerli eşyaları (para, mücevher, değerli evrak gibi) varsa değerli kargo uygulaması bu kısımda devreye girer. Bu kısma yetkili kişilerin haricinde girilmesi yasaktır.

Uygulanan bir diğer tedbir ise iç hat, dış hat, gelen, giden yolcu trafiğinin birbirinden ayrı ve bağımsız yapılmasıdır.

Standart Tedbirlere İlave Uygulamalar

İkincil Bariyer (Secondary barrier): Kabinle kokpit arasına ‘’secondary barrier’’ olarak adlandırılan yapının oluşturulması uçağın kaçırılma riskini minimize edecek bir tedbir olarak gözüküyor. Bu yapı şeffaf , düşük maliyetli , basit monte edilebilen bir sistem. ABD’de uygulamaya başlanan sistem korsanla pilot arasına bir engel daha koymuş oluyor.

Uçuş İçi Güvenlik Subayı (In Flight Security Officer): Uçak kaçırmalarda korsanların ilk uğrak yeri olan kabin ‘nasıl daha güvenli bir hale getirilebilir?’ sorusu akla takılıyor. Kabinde sağlanması düşünülen güvenlik tedbirleri tartışmaları , pilota silah taşıma izni vermeye ya da uçakta silahlı bir güvenlik görevlisi bulundurma haline kadar gitmiş durumda. Tartışma ekim ayında gerçekleşen Uluslararası Güvenlik Komitesi toplantısında gündeme alınsa da, başta uçakta ateşli silah bulunmasının riski olmak üzere çeşitli gerekçelerle genel kabul görmedi ve katılımcıların ortak görüşü güvenliğin yerde sağlanması gerektiği yönünde oldu. Buna rağmen 1970’lerden beri ABD Havayolu Şirketleri Sky Marshal adında güvenlik görevlilerini uçuşta kokpite yakın mesafelerde bulunduruyor. Hatta ABD’de başlayan bu uygulama bir ara o kadar yaygınlaştı ki, 1973 yılında Sky Marshal’ların sayısı 1500’e ulaştı. 11 Eylül İkiz kule saldırılarının hemen ardından birçok havayolu şirketi tarafından göreve getirilen SKY MARSHAL’lar, Avrupa Güvenlik Konseyi isteyen ülkelerin bu birimi göreve getirmelerine onay vermesiyle Avrupa’da başka bir isimle: AIR MARSHAL olarak göreve başladılar. Böylece ABD ve İsrail’den sonra İngiltere, Fransa, İspanya, Avusturya, İtalya ve Almanya’da uçaklarda uçuş içi güvenlik görevlileri çalışmaya başlamış oldu. Ülkemizde Sky-Marshal’lar görev yapmıyorlar.

X ışınlarıyla tarama yerine T ışınlarıyla tarama (Body Scanner) uygulamasına geçilmesi: Ülkemizde de kullanılan X-ray taraması suç unsuru oluşturabilecek birçok materyali yakalamakta son derece başarılı bir sistem yalnız vücut taraması yapamdığı için çantalar, kemer ve saatler ayrıca geçiriliyor. Fakat T ışınları taraması ile kişi, tüm eşyalarıyla taranarak, bütün vücudu çıplakmışcasına ekrana aktarabiliyor ve sadece yolcunun üzerinde bulunan saat , kemer vb. ni gösteriyor. Dergimizin teknoloji sayfalarında ayrıntılı olarak tanıttığımız, bazı ülkelerde kullanılan bu sistem henüz ülkemizde yok. Ancak teknolojik yeniliklerin hemen uygulamaya konulduğunu düşünürsek yakında bu sistemle tanışabiliriz. Ülkeye giren yabancıların parmak izlerinin alınması ve fotoğraflarının çekilmesi uygulaması: ABD’den sonra Japonya Havayolları da bu uygulamayı başlattı. Terörizmi önlemek amacıyla başlatılan uygulama 16 yaş ve üzerindeki yabancıları kapsıyor. Parmak izi ve fotoğrafları alınan yabancılar , Teröristleri İzleme Listesi’nden ve Japonya’da suç kaydı bulunan yabancıların dosyalarından kontrol ediliyor. Uygulama, liste ya da dosyada ismi bulunan yabancıların yurda giriş yapmadan ülkelerine geri gönderilmelerini öngörüyor. Japonya’yla ortak uçuş yapan Türk Hava Yolları da uçuşlarda uygulamayla ilgili form dağıtıyor.

UÇAK KAÇIRMA EYLEMLERİNDE GÜVENLİK

N E R E D E N

‘Bir cebimde silahım diğer cebimde de el bombam vardı… İki kişiydik… Çok kolay oldu. Yolcu gibi uçağa binersiniz ve doğru pilot kabinine yönelirsiniz…’

Bu sözler 1970’de uçak kaçırma eyleminde bulunan Filistinli hava korsanı Leyla Halid’e ait. Leyla Halid’le yıllar önce yapılmış bir söyleşiden…
Hava korsanlığının başlangıç miladı olan 1931‘den bugüne değin uçak kaçırma eylemleri süregeldi. Bugüne kadar yaşanan uçak kaçırma eylemlerinin yüzde 64`ünde bomba, yüzde 23`ünde ateşli silah, kalanında da kesici aletler kullanıldı. Olayların yüzde 82`si bayrak taşıyıcı havayollarında meydana geldi.
Her yeni yaşanan olayda yeni bir güvenlik zaafiyeti olduğu görüldü. Eylemlerin ardından zaafiyetler giderilmeye çalışıldı. Gelişen teknoloji havacılığın bu alandaki eksikliklerini gidermede yeri tarif edilemez bir rol oynadı. Eylemlerin ilk yaşandığı yıllarda güvenlik tedbirleri bugünle kıyaslanamayacak düzeyde zayıftı. Yaşanan uçak kaçırma eylemleri, bombalama veya mürettebata yönelik tehditler, geçmişi hatırlamak için sayfalara taşındı.
İşte hava yolculuğunun yüzyıla yaklaşan tarihinde ‘güvenlik zaafiyetleri’ni görmemize yardımcı olan bazı olaylar…

• 1948 Asya kıtasındaki ilk hava korsanlığı eylemi. Makao’dan Hong Kong’a giden Cathay Pasific Catalina uçağı, Çinli 4 korsan tarafından kaçırıldı. Kaptan pilot ve ikinci pilot öldürüldü, uçak denize çakıldı, mürettebatla 25 yolcu ve korsanlar öldü.
• 1958 Küba Mekiği olarak da adlandırılan uçak kaçırma dizisi. Küba Havayolları’na ait bir uçak Meksika’nın başkenti Mexico’ya kaçırıldı, onun ardından bu eylemi sadece 48 saat içinde birkaç Küba uçağının daha Mexico’ya kaçırılması izledi.
• 1970: Tarihteki bu hava korsanlığı eyleminde, 3 uçak birden Ürdün’e indirildi.Filistinli hava korsanları , yolcuların tahliye edilmesinin ardından uçakları havaya uçurdu.Kaçırılan uçaklar; Amerikan Trans World Airlines (TWA), İsviçre uçağı Swissair, İngiliz uçağı BOAC (British Overseas Airways Company) Havayolları’na aitti.
• 1974: Vietnam yolcu uçağı, yalnız hareket eden korsanca kaçırıldı. Korsanın 2 el bombasını patlatmasıyla uçak, 70 yolcuyla denize gömüldü, kurtulan olmadı.
• 1994: Rostov’a giden, içinde 27 yolcu bulunan Yak-40 tipi uçak kaçırıldı. Komandoların uçağa operasyon düzenlemesi üzerine hava korsanı kendini havaya uçurdu.
• 1990: Silahlı 4 kişi, İran Havayolları’na ait bir Boeing 747’yi kaçırmaya çalışırken, güvenlik kuvvetleri tarafından havadayken öldürüldü.
• 1997: Tayvanlı bir gazeteci, üzerine benzin dökerek bir Tayvan uçağını Çin’e uçmaya zorladı.
• 1999: “Havada süzülmek isteyen” bir kişi, Japon jumbo jetini içindeki 517 yolcusuyla kaçırdı. Hava korsanı yakalanmadan önce pilotu bıçaklayarak öldürdü.
• 11 Eylül 2001: ABD’de 4 yolcu uçağı kaçırıldı. İkisi New York’taki Dünya Ticaret Merkezi gökdelenlerine, bir diğeri de Washington D.C.’de Pentagon’a çarptı. Sonuncu uçak ise düşürüldü.

N E R E Y E …

Uçak kaçırma eylemlerinde son nokta: el bombası şeklinde çakmak veya bir panda ayı

Dünyada uçak kaçırma eylemlerinin ilk başladığı yıllarda, hava korsanları el bombalarıyla silahlarla uçaklara girmeyi başarıyorlardı. Yaşanan olayların ertesinde alınan önlemlerle ve teknolojik gelişmeler artık bomba veya silahla uçaklara girmeye izin vermiyor. Bu durum uçak kaçırma eylemi planlayan korsanları farklı taktikler uygulamaya, farklı kurnazlıklar düşünmeye itti. Önceleri el bombası , silahla başlayan uçak kaçırma eylemleri artık el bombası şeklinde çakmak veya bir panda ayıyla yapılıyor. Silikleşen hafızalarımızı tazelemek için Türkiye’de uçak kaçırma eylemlerine, daha doğrusu uçak kaçırma eylemlerinin nereye geldiğine bir göz atalım.

• 24 Şubat 1998: Adana-Ankara seferini yapan THY’nin RJ 100 tipi “Gaziantep” uçağı hava korsanı tarafından Diyarbakır’a kaçırıldı. Uçakta 63 yolcu ve 5 mürettebat bulunuyordu. Ucunda fitil bulunan oyuncak ayısının içinde bomba olduğunu söyleyen korsan yolcular tarafından etkisiz hale getirildi. …
• 30 Mart 1998: Lefkoşe-Ankara seferini yapan Kıbrıs Türk Hava Yolları’na ait yolcu uçağı kaçırıldı. Hava Korsanının uçağı el bombası şeklindeki çakmakla kaçırdığı öğrenildi. …
• 14 Eylül 1998: Ankara-İstanbul seferini yapan Airbus tipi yolcu uçağı Trabzon’a kaçırıldı. Hava korsanı (oyuncak) tabanca ve bomba olduğunu söylediği volkmenle uçağı kaçırdı. Hava korsanı pilot tarafından ikna edilerek teslim oldu. … 28 Mart 2003: İstanbul–Ankara seferini yapan THY uçağı Atina’ya kaçırıldı.Eylemcinin üzerinden, el yapımı bir plastik kemerle ve bunun 16 bölmesine yerleştirilmiş dinamit süsü verilmiş 12 mum bulundu. …
• 10 Nisan 2007: Diyarbakır-İstanbul seferini yapan Boeing 737 tipi Pegasus Havayolları’na ait yolcu uçağı uyuşturucu bağımlısı Mehmet Gökşingöl tarafından kaçırıldı. Uçağı, elinde cep telefonu ve Kur-an’ı Kerim’le kaçıran korsan, uçak Ankara’ya zorunlu iniş yaptıktan bir süre sonra teslim oldu. Teslim olan hava korsanının aranıyor olmasına rağmen uçağa binmiş olması, Emniyet Genel Müdürlüğü’nü yeni önlem arayışına itti.
• Bu Olaydan Sonra Dış Hatlarda Uygulanan GBT(Genel Bilgi Tarama) , Artık İç Hatlarda da Uygulanmaya Başladı 10 Nisan 2007’deki uçak kaçırma eyleminde aranan hava korsanının hiçbir güvenlik önlemine takılmadan uçağa binmesi Emniyet Müdürlüğü’nü yeni arayışlara itti. Konuyla ilgili çalışmaları hızlandıran Emniyet Genel Müdürlüğü, sabıka kayıtlarının tutulduğu İçişleri Bakanlığı Kaçakçılık İstihbarat Harekat Bilgi Toplama Daire Başkanlığı (KİHBİ) ile bir dizi toplantı gerçekleştirdi.Alınan karar gereği KİHBİ’nin kayıtları ,40 hava alanındaki güvenlik görevlilerine açıldı. İçişleri Bakanlığı da havaalanlarının bulunduğu valiliklere bir genelge gönderdi. Bakanlık, dış hat yolcuları için yapılan Genel Bilgi Toplama (GBT) sorgulamasının artık iç hat yolcuları için de yapılacağını bildirdi. Buna göre polis kayıtlarında hakkında arama emri bulunanlar, vergi borcu olanlar da dahil olmak üzere, iç hat uçaklarına kesinlikle binemeyecek.

Geldiğimiz noktada uçak kaçırma eylemleri, bomba veya silah süsü verilmiş oyuncaklarla yapılıyor. Genelde suç unsuru taşıyan maddeler güvenlik kontrollerine takılıyor. Teknoloji yine havacılığın hizmetinde uçuş güvenliği için 365 gün 24 saat hizmet veriyor.
2007 yılına ait veriler şu ana kadar yayınlanmadı, ileriki sayılarda bu verileri sizinle paylaşacağız. Konuya açıklık getirmesi bakımından 2006 yılı sonunu baz alan rakamlarını aktarıyoruz. Geçen yıl Atatürk Havalimanı dış hatlar terminalinde yapılan aramalarda 237 bin 189 adet, iç hatlarda ise 87 bin 187 adet uçağa sokulması yasak malzemeye el konuldu.

Yalnızca Dış Hatlar Terminali’nde geçen yıl 46 tabanca, 2 kurusıkı tabanca, 656 fişek mermisi, 11 kesici alet ve 50 şarjör yakalandı. Sayılar ve yaşananlar ortada. Bizden son bir söz : İyi uçuşlar.

Gelişen teknoloji ve alınan tedbirlerle uçak kaçırma eylemleri veya bombalamaları azalsa da, teknolojinin karşı eylemcilerin de hizmetinde olduğunu hatırlamak gerek. İşte son teknolojik bombalar ve yine teknolojinin son bombalara karşı kullanılması…

ÇORAP BOMBASI
İngiliz İstihbaratı ruj, kolye, şampuan ve ilaç şişesi gibi kişisel eşyaları, bomba yapımında kullanarak uçak kaçıran teröristlerin yeni bir silahı daha olduğunu açıkladı: Çoraplar… Yetkililer çorapların bomba yapımının temelini oluşturan TNT, PETN ve RDX gibi patlayacı maddeler içerdiğini bildirdiler. Sadece birbirlerine bağlanan patlayıcı maddeler içeren çorapların kolye bomba gibi boyuna takıldığını da belirtiliyor.
GİYSİ BOMBASI
Geçtiğimiz yıllarda bir örgütle bağlantısı olduğunu itiraf eden bir hava korsanı, Filipin Havayolları’na ait bir uçağı bombalı giysilerle düşürmeye çalışmıştı. Militan , giysilerinin ve üzerinde taşıdığı çeşitli eşyaların içine sakladığı bomba yapımında kullanılan malzemeleri, uçağın tuvaletinde bir araya getirmiş, ardından bombayı uçakta patlatarak bir yolcunun ölmesine ve uçak gövdesinde büyük bir delik açılmasına neden olmuştu.
AYAKKABI BOMBASI
Yoğun güvenlik önlemlerine rağmen uçaklara patlayıcı madde sokma olaylarından biri 2001 yılında yaşandı. Paris-Miami seferini yapan American Airlines’a ait Boeing 767 tipi uçağa binen yolcunun ayakkabısına gizlediği ‘toz ya da granül şeklinde’ imal edilen ‘pentrit’ tipi patlayıcı madde diğer yolcular tarafından fark edildi. Ayakkabısının altındaki fitili kibritle yakmaya çalışırken fark edilen saldırgan yolcular tarafından etkisiz hale getirildi.
Bu olaydan sonra ABD’deki havaalanlarında ayakkabıların da X-Ray cihazından geçirilmesi kararlaştırıldı. Güvenlik geçişlerinde ayakkabı çıkarılmasına neden olan bu olaya yine teknoloji çözüm getirdi. Clear Firması geliştirdiği ‘Geçiş Sistemi’yle ayakkabı çıkarmaya son verdirdi. Geçiş Sistemi, Amerika’da 11 havaalanına yerleştirildi. Sistemden faydalanmak için devletten onay almak ve verilen karta sahip olmak gerekiyor.

Muazzez Timuçin / Aviation Türk, Sayı 1