Didaktik Kazalar!

Uçaklar… Apronun o gizemli, o heyecanlı atmosferi, o ‘’aşk’’ kelimesi gibi tarifi zorların içinde kalan ve yaşanmadan asla anlaşılamayan, uçakların art arda kalkışlarının büyüleyici görüntüsü, motor sesleri… Tüm bu ahenk bazen beklenmeyen, tahmin bile edilemeyen bir sebepten dolayı bozulabiliyor ve anlamını yitirip felaketlere kapılarını açabiliyor. Ve aslında o noktada esas soru soruluyor… Ne yapılmalıydı, şimdi ne yapmamız gerekiyor?

Havacılık tarihi, ilk hava yolcu taşımacılığının yapılmasından bu yana birçok üzüntü veren kazalara tanıklık etmiştir. Her kazanın bir hikayesi vardır ve her kaza mutlaka geride hiç tamiri olamayacak acılar bırakmıştır. Tabiki beraberinde bir daha tekrarlanmaması gereken, ölümle sonuçlanabilen hataların telafisine yönelik ipuçlarını da…

Günümüzde gelişen teknoloji ve yenilenen ekipmanlar sayesinde artık uçak kazalarının neden kaynaklandığı büyük ölçüde anlaşılabilmektedir. Acı bir gerçektir ki, insanoğlu bugün havacılıkta ulaştığı teknolojiyi yaşadığı kötü tecrübeler sonucunda elde etmiştir. Kazalar, kendisine sebebiyet veren hataları vurgulamış, bu yanlışlarda yeni sistemlerin kurulması, varolan teknolojilerin geliştirilmesi ya da yeni kuralların belirlenmesi ile giderilmeye çalışılmıştır.

Genellikle uçak kazalarının sebepleri hemen bulunamaz. Kaza kırım ekipleri derinlemesine araştırmalar yaparlar ve bu araştırmalar bazen yıllarca sürebilir. Uçak enkazları okyanustada olsa toplanıp yeniden birleştirilir, rengi aslında florosan turuncusu olan kara kutularda incelemeye alınır. Kaza sebebi kimi zaman küçük bir elektrik arızasıyken, kimi zaman da iletişimin, takım çalışması sisteminin doğru bir biçiminde sağlanamaması gibi önemli ama gözden kaçırılan bir nokta da olabilir.

Bu ayki güvenlik dosyamızda havacılık tarihinde meydana gelen, hafızalara kazınmış bazı kazaları, sonuçlarını ve bu kazalar sonrasında havacılık sektörü adına ne gibi değişikler yapıldığını sizler için mercek altına aldık.

Tarih : 10 Ocak 1954
Uçak : De Havilland Comet
Operatör : BOAC 781
Kaza Sebebi : Metal Yorgunluğu
Sonuç : Güçlendirilmiş Jet Uçakları

Ciampino Havalimanı’ndan (Roma), Londra Heathrow Havalimanı’na varmak üzere kalkan British Overseas Airways Corporation’a (BOAC) ait bir Comet, Akdeniz üzerinde Elbe adası yakınlarında şiddetli bir patlama ile bilinmeyen bir sebeple aniden havada dağıldı. Uçakta yer alan 35 kişi hayatını yitirdi. Uçağın düşmesinde etkisi olabilecek her şey araştırılmaya başlandı ve bu olayın gerçekleşmesine metal yorgunluğunun neden olduğu ortaya çıktı.

İngiltereli De Havilland’ın ürettiği Comet’lar, 2 Mayıs 1952 tarihinde B.O.A.C tarafından tarifeli seferlerde kullanılmaya başladığında dünyanın ilk ticari jeti olarak tarihe geçti. O yıllarda dünyada başka hiçbir şirket ticari jete sahip değildi. İngiltere olumlu bir ilke imza atmış olmanın gurunu yaşarken, arkasından gelecek felaketten habersizdi. İngiltere Kraliyet Donanması, uçağın düşme nedenini bulmak için elinden geleni ardına koymadı ve denizaltılarla topladıkları Comet enkazından geri kalan parçaları yeniden birleştirmek için kolları sıvadı. Hatta uçağın bir modeli inşa edilerek, içerisindeki cansız mankenlerle olası kaza sebepleri simüle edilerek araştırmalar yapıldı. Uzun süren araştırmalar sonucunda; kabin basıncının defalarca yükseltilip düşürülmesi sonucunda metal gövdenin yorulmuş olduğu ve gerilmenin etkisiyle de yorulan metalin parçalandığı ortaya çıktı.

Aynı yıl 8 Nisan’da Kuzey Afrika Havayolları’nın 201 sefer numaralı uçuşu, yine metal yorgunluğu yüzünden yokolunca, başta Sovyetler Birliği olmak üzere uçak üreticileri daha güçlü gövdeli jetler üretilmesi için çalışmalara başladılar. Olaydan ders çıkaran De Havilland da Comet 4 ismi ile güçlendirilmiş yeni bir Comet serisiyle piyasaya çıktı.

Tarih : 30 Haziran 1956
Uçak : Super Constellation & Douglas DC-7
Operatör : TWA & United Airlines 718
Kaza Sebebi : Kontrol Mekanizması Eksikliği
Sonuç : FAA’nın kurulması

United Airlines’a ait 718 uçuş numaralı DC-7 Los Angeles Uluslararası Havalimanı’ndan Chicago’ya varmak üzere havalandı. TWA’e ait Super Constellation ise yine aynı havaalanından Kansas City’e ulaşmak üzere yola çıktı. TWA’e ait Super Constellation ve United Havayolları’nın DC-7 yolcu uçakları Büyük Kanyon üzerindeyken pilotlar yolculara Büyük Kanyon’unu göstermek istediler ve hava trafik kontrolör merkezlerine bu bilgiyi vermeden alçalmaya çalışırken çarpıştılar. Kaza sonucunda 128 kişi hayatını kaybetti.
Bu olayın meydana gelmesinden yaklaşık 2 yıl kadar sonra sonra ABD’de bugün FAA olarak bilinen Federal Havacılık Ajansı kuruldu. FAA tarafından hava trafik kontrol sistemleri yeniden tasarlanmaya başlandı ve bunun için 250 milyon dolarlık bir bütçe harcandı. FAA daha sonraki yıllarda meydana gelen kazaların sebeplerinden yola çıkarak ne tür önlemler alınması gerektiğiyle ilgili önemli çalışmalara imza attı ve Amerikan Havacılığı’na bir standart getirdi. Bugün Avrupa’da ise kuralları FAA ile aynı göreve sahip olan JAA (Joint Aviation Authorities of Europe) belirliyor ve Türkiye de bir JAA üyesi.

Tarih : 28 Aralık 1978
Uçak : Douglas DC-8
Operatör : United Airlines
Kaza Sebebi : Kokpit İletişim Eksikliği
Sonuç : Kokpit Kaynak Yönetimi (CRM) Eğitimi Uygulaması Başlatıldı

United Airlines’a ait bir DC-8, Portland Uluslararası Havalimanına varmak üzere Denver-Stapleton Uluslararası Havalimanı’ndan 181 yolcusuyla beraber havalandı. United’a ait DC-8 uçağı Portland’a inmek üzereyken sağ ana iniş takımında arıza meydana geldi. Pisti pas geçen pilot sorunu gidermek ve yolcuları acil inişe hazırlamak için tura başladı. İniş takımlarına yoğunlaşan ve meydandan uzaklaşan pilotlar yakıtın yeterli olmadığını fark edemediler. Fark ettiklerinde ise çok geç olduğu anlaşıldı. Motorları susan uçak havalimanı yakınlarına düştü. 10 kişi hayatını kaybetti.
Bu kazada kaptanın uçağın yakıt durumunu teşhis edemediği, düşük yakıt durumuna ve diğer mürettebat üyelerinin önerilerine gerektiği kadar önem vermediği anlaşıldı. Kaptanın iniş durumundayken, iniş takımlarında bir arıza olabileceği düşüncesine takılıp kaldığı ve acil iniş için gerekli hazırlıkları yapmaya odaklandığı, bu nedenle de yakıt konusunda dikkatli davranamadığı düşünülüyor. Kazanın sebepleri arasında uçuş mühendislerinin kritik durumun önemini yeteri kadar anlayamamış olmalarının da katkısı bulunduğu yargısına varılıyor.
Bu kazadan sonra ilk defa pilotlar için 1980 yılında CRM (Cockpit Resource Management) olarak adlandırılan ve uçuş ekibinin birbirleriyle iletişim içinde çalışmasını sağlayan “Kokpit Kaynak Yönetimi” eğitimi verilmeye başlandı. CRM, NASA’nın çalışmalarıyla 1979’da hava güvenliği sağlamak için oluşturuldu. Bu çalışma havacılık alanında kazaların çoğunlukla ve öncelikle insan hatasından kaynaklanmasından yola çıkılarak gerçekleştirildi. Bu tür hataların en aza indirgenmesi için CRM programına kokpit içi iletişimi arttırmak, kokpit içi ortak karar almayı başarmak, liderlik yapabilmek, problem çözmek, takım çalışması gibi büyük önem arz eden konular dahil edildi. CRM modeli temel prensiplerinin ve içeriğinin gerekli olması bakımından daha sonra farklı tipteki endüstri alanlarında da uygulanmaya başlandı.
Tarih : 2 Haziran 1983
Uçak : Douglas DC-9
Operatör : Air Canada
Kaza Sebebi : Nedeni bilinmeyen yangın
Sonuç : Tuvaletlere duman dedektörü ve Yanmaz Kumaşlar
Air Canada’ya ait DC-9 tipi uçak Dallas’tan Montreal’a doğru rotasını belirledi. Belirlenemeyen bir sebepten dolayı uçağın arka tuvaletlerinden duman gelmeye başladı. Pilot mecburi iniş yapılmasına karar verdi, fakat kapılar tahliye için açılmaktayken alevler uçağı çoktan sarmıştı. Uçakta yer alan 41 yolcudan aralarında Kanadalı folk müziği sanatçısı Stan Rogers’ın da bulunduğu 23’ü duman zehirlenmesi ya da yanma sebebiyle hayatını kaybetti.

Bu olaydan sonra Ulusal Taşımacılık Güvenlik Masası (NTSB) ve FAA tarafından uçakların tuvaletlerinde duman dedektörü bulundurulmasına karar verildi. Kabin içinde ise herhangi bir yangın esnasında koltuk ve döşemelerin geç tutuşmasını sağlayacak kumaşlar kullanılmaya başlandı. Ayrıca ticari uçakların yangın ve yangın eğitimi prosedürleri yeniden gözden geçirildi ve olası bir yangın anında acil iniş dahi olsa agresif manevralardan kaçınma zorunluluğu getirildi.

Tarih : 2 Ağustos 1985
Uçak : Lockheed, L-1011
Operatör : Air Delta
Kaza Sebebi : Rüzgar kırılması
Sonuç : Windshear ikaz sistemi

Delta Havayolları’na ait L-1011 tipi uçak Fort Laudedale - Hollywood Uluslararası Havalimanı’ndan Los Angeles Uluslararası Havalimanı’na Dallas - Fort Worth Uluslararası Havalimanı’ndan aktarmalı sefer yapmak üzere 152 yolcusuyla uçuşa kalktı. Uçak Dallas Fort Worth’a inmek üzereyken “Rüzgar Kırılması” (windshear) olarak adlandırılan, rüzgarın çok ani yön değiştirmesi ve şiddetinin bir anda artmasının etkisiyle piste 800 metre kala otoyola çakıldı.
Aslında uçaklar yan rüzgarlardan etkilenmeyecek şekilde tasarlanırlar, ancak bu kazada mikrobüst tipi rüzgar kırılması etkili oldu. Mikrobüstler, hortumun tam tersi şekilde –yani havadan yere- gerçekleşen küçük ölçekli hava olaylarıdır ve alçak irtifalarda etkilidir. Bu dar alanda oluşan rüzgar, kalkış, iniş ve dönüşlerde uçakları yakalarsa, ani düşüşe, hız kaybına ve sarsıntılara yol açar. Pilotların korkulu rüyalarından biri olan rüzgar kırılması, son 20 yıl içerisinde de 8 büyük kazaya neden olmuştur.
Bu kazadan sonra yolcu uçaklarında, oldukça pahalı bir sistem olan windshear ikaz sistemi (WAS – Windshear Alert System) vakit kaybedilmeden kullanılmaya başlandı. Geliştirilen bu sistem sayesinde pilotlar zamanında ikaz edilmeye başlandı. Böylece, uçak kazalarına neden olabilecek tehlikeli türbülanslar ve rüzgalar için alınan önlemler daha da üst seviyeye çıkarılmış oldu.

Uçak için tehlike teşkil edebilecek rüzgarları 6 km. uzaktan farkedebilen sistem, pilotu radar ekranına bakması için ikaz ediyor ve 2,5 km. kala da kırmızı ikaz ışığı ile pilotu uyarıyor.

Tarih : 31 Ağustos 1986
Uçak : DC-9 & Piper Archer
Operatör : Aeroméxico & Hususi Uçak (Kramer Ailesi)
Kaza Sebebi : Küçük uçağın radarda tespit edilememesi
Sonuç : TCAS ve “Transponder Mode-C” Bulundurma Zorunluluğu

Meksika Havayollarına ait DC-9’un rotası Meksika City’den Los Angeles Uluslararası Havalimanı’na uzanıyordu. Kramer ailesine ait Piper Archer tipi uçak ise rotasını Torrance’dan hareketle, Kaliforniya’ya gitmek üzere çizdi. Ancak iki uçak Cerritos, Kaliforniya’da çarpıştı. Meydana gelen kaza sonucu 64’ü Meksika Havayolları’na, 3’ü Kramer ailesine ait uçakta bulunmak üzere, toplam 85 kişi hayatını kaybetti. Hayatını kaybedenler arasında yerde bulunan Cerritoslular da vardı.

Bu kazanın nedeni Kramer ailesine ait uçağın radarda görünmemesi ve DC-9’un Piper’ı farketmemesiydi. Bunun üzerine FAA, küçük uçakların üç boyutlu koordinatlarının takip edilebilmesi için “Transponder” olarak isimlendirilen cihazın C tipine sahip olmasının zorunlu olduğunu ve tüm ticari jetlerin Trafik İkaz ve Çarpışma Önleyici Sistem (TCAS – Traffic Alert and Collision Avoidence System) bulundurmak zorunda olduğunu açıkladı.

Radar üzerindeyken gelen radyo frekansına sabit bir cevap veren ‘’transponder’’ isimli bu elektronik cihaz, havacılıkta da uçakların yerlerinin tespit edilmesini kolaylaştırmasının yanı sıra, her biri farklı anlamlara gelen “Squawk” değerleriyle sivil ve askeri havacılıkta bir çeşit haberleşme aracı olarak da kullanılıyor (Örneğin kaçırılma kodu 7600 iken 1200 görerek?? uçuş anlamına geliyor). Bulundurulan transponder moduna göre uçağın uçuş yüksekliği, yeri, hızı hakkında düzenli bilgilere ulaşılmasında önemli bir rol oynuyor.

Tarih : 28 Nisan 1988
Uçak : Boeing 737
Operatör : Aloha Havayolları
Kaza Sebebi : Metal yorgunluğu ve korozyon
Sonuç : Metal yorgunluğu ve korozyon kontrolllerinin sık yapılması

Hilo Uluslararası Havaliman’ndan hareket eden Aloha Havayolları’na ait Boeing 737 tipi uçak Honolulu Uluslararası Havalimanı’na uçmak üzere 90 yolcusu ve 5 mürettebatı ile kalktı. Altimetre 24000 fiti gösterirken uçağın gövdesinin kokpitten kanada kadar olan üst kısmı yırtılıp parçalandı ve gövde üst parçası koptu. Uçak mecburi iniş yapmak zorunda kaldı ve mucizevi bir biçimde uçaktan düşen tek kabin görevlisi haricinde hiç kayıp vermeden Kahului Havaalanı’na iniş yapmayı başardı. Ancak 65 yolcu ağır yaralandı.

Kazadan sonra, Birleşik Devletler Ulusal Taşımacılık Güvenlik Masası tarafından oldukça yoğun bir araştırma başlatıldı. Aloha Havayolları’na ait bu uçak yaşlı bir uçak sayılırdı, çünkü 19 yaşındaydı. Uçağın üst parçasının kopma nedeninin metal yorgunluğu ve korozyonla ilgili olduğu saptandı. FAA uçaklarda metal yorgunluğu ve korozyon kontrollerinin daha sık yapılmasıyla ilgili bir talimatname yayınladı. Bundan sonra uçakların yapısal elemanlarında korozyon kontrol uygulamalarının daha sık ve daha detaylı yapılması, uçağın metal yorgunluğu durumunun önlenebilmesi açısından büyük önem kazandı. Uçak parçalarının zaman içinde, motorların çalışması ve değişken genlikli aerodinamik yüklerin etkisi ile yorulmayla karşılaştığı ve bunun etkisiyle de uçakların bu kazada olduğu gibi kötü sonuçlar yaşanmasının kaçınılmaz olduğu tekrar tecrübe edildi.

İki yıl kadar sonra bu enteresan kaza ‘’Miracle Landing’’ ismiyle beyaz perdeye aktarıldı ve 2007’de de National Geographic Channel tarafından yapılan belgeselde de bu kazaya verildi.

Tarih : 8 Eylül 1994
Uçak : Boeing 737
Operatör : USAir
Kaza Sebebi : Hatalı kuyruk sistemi
Sonuç : Boeingler için yeni kuyruk tasarımı

USAir’in Boeing 737 tipi uçağı O’Hare Uluslararası Havalimanı’ndan çıkarak zamanında Pittsburgh Uluslararası havalimanına iniş yapmak üzere alçaldı. Ancak uçak 1600 metre yükseklikte iken uçağın kuyruk kısmı koptu. 5’i mürettebat olan 132 kişiden kurtulan olmazken, yoğun tartışmalar da beraberinde geldi.

İmalatçı firma pilotları hatalı bulurken, havayolu da uçağı hatalı buldu. Uçağın kuyruk kısmının kopmasının nedeni 5 yıl süren bir çalışma sonucunda bulundu. Bu olay havacılık tarihinin en uzun ve en zor yapılan araştırmasıydı. FAA pilotların alkollü olup olmadıklarına varana kadar her şeyi araştırdı. Araştırma sonucuna göre; kuyruk dümeninin hareket etmesine yardımcı olan valfın kilitlenmiş olduğu ve sağa kumanda verildiği zaman kuyruğun tam ters yöne doğru döndüğü saptandı.

Kaza sonrası Boeing Şirketi, 2.300 adet 737 için 500 milyon dolarlık bir harcama yaparak kuyruk sisteminde değişiklik yaptı. FAA özellikle Boeinglerde geliştirilen PCU sisteminin de değiştirilmesi konusunda da havayollarına direktif verdi.

Tarih : 11 Mayıs 1996
Uçak : DC-9
Operatör : Valujet Havayolları
Kaza Sebebi : Kargoda yangın
Sonuç : Kargo’ya duman dedektörü

Valujet Havayolları’na ait DC-9 uçağı, Miami Havaalanı’ndan Hartsfield Havalimanı’na doğru yola çıktı. Yolcu kabinin alt bölümünde bulunan kargo bölümünde yangın çıktı ve bu yangın uçağın düşmesine neden oldu. Yangın, uçağın elektronik sistemine ve özellikle de kabin ekibine zarar verdi ve akabinde meydana gelen kazada da 110 kişinin hayatını kaybetmesine yol açtı.

Kazadan sonra yapılan araştırmalar yangının sebebinin kargo bölümüne konması yasal olmayan kimyasal oksijen jeneratörlerinin faaliyete geçmesi olduğunu ortaya çıkardı. FAA kazadan bir ay sonra Valujet’in uçaklarını yasakladı. Yeni uçakları ile piyasada kısa süre için bir yükseliş yaşamış olsa da kazadan sonra 55 milyon dolar kaybeden firma finans problemleriyle daha fazla başedemedi ve kötü imajını geride bırakmak için isim değişikliğine giderek AirTran adı altında yeniden yapılandı. Bu kazadan sonra ise tüm yolcu uçaklarının kargo bölümüne dedektör konulmasının yanı sıra otomatik söndürme sistemlerinin bulundurulması ve havayollarının yangın ihtimali yüksek kargoları taşımamasıyla ilgili yeni şartlar konuldu.

Tarih : 17 Temmuz 1996
Uçak : Boeing 747
Operatör : TWA
Kaza Sebebi : Yakıt deposunda kısa devre
Sonuç : Elektrik sistemine yalıtım

TWA’ya ait Boeing 747, John F. Kennedy’den yola çıkarak “ışıklar şehri” Paris’e, Charles de Gaulle’e ulaşmak için havalandı. Uçak Atlas Okyanusu yakınlarında büyük bir patlamayla düştü. 230 kişi hayatını kaybederken patlamanın terörist bir saldırı olduğuna dair spekülasyonlar patlak verdiği için yapılan araştırmalara Federal Araştırma Bürosu da (FBI) destek verdi.

Araştırmalara ışık tutabilmek için Long Island’daki enkaz Atlas Okyanus’undan yeniden toplanarak uçağın 500.000’e yakın parçası araştırmacılar tarafından yeniden birleştirildi. Yapılan araştırmalar sonucunda ise, uçağın ana yakıt depolarından geçen kablo sisteminde bir kısa devre meydana geldiği ve bu kısa devrenin merkez kanat yakıt deposunda bulunan yakıt buharını tutuşturarak patlamaya yol açtığı belirlendi.

Bu kazadan sonra Boeing yakıt depolarında bulunan elektrik sistemlerinin izolasyonu ve yakıt buharının patlamasını önlemek amaçlı özel bir sistem geliştirildi.

Tarih : 11 Eylül 2001 ( 9 / 11)
Uçak : Boeing 767-223ER & Boeing 767-200ER
Operatör : USAir 11 & United Airlines 175
Kaza Sebebi : Sabotaj
Sonuç : Yeni terör yasaları ve havacılık güvenlik önlemleri

Akıllarda hep uçakların Dünya Ticaret Merkezi’ne çarptıkları andaki görüntüsüyle hatırlanacak bir tarih. Kimilerine göre Yeni Dünya Düzeni’nin miladı, kimilerine göre Amerika’nın komplo teorilerinin bir parçası, kimilerine göre ise dünyayı vuran en büyük terrörizm dalgası… O tarihten itibaren çok tartışıldı, çok yazılıp çizildi; bundan yıllar sonra da dünya bunu tartışmaya devam edecek gibi gözüküyor.

Amerikan Havayolları’na ait 11 sefer numaralı bir Boeing 767-223 ER ve United Havayolları’na ait 75 sefer numaralı bir Boeing 767-200 ER hava korsanları tarafından kaçırıldı ve her iki Dünya Ticaret Merkezi (WTO) binasına bir diğer adıyla “İkiz Kuleler”e intihar “vuruş”u yaptı. Hava korsanları, mürettebat, yolcular ve WTO’da bulunanlar dahil 2.974 kişi hayatını kaybetti.

Dünyanın kaderine yön veren hafızalardan silinemeyecek bu olaydan sonra oldukça çeşitli alanlarda yeni önlemler alındı. 11 Eylül sonrası gayriresmi olarak uçaklarda güvenlik görevlisi bulundurma uygulaması başlatıldı. ABD iç yasal düzenlemeler yaptı, yurt savunması, ulusal güvenlik stratejisini içeren “patriot yasası”nı düzenledi. Ayrıca terör bağlantılı suçların cezalarının ağırlaştırılması, sınır kontrolü ve göçmenlik prosedürleri ile ilgili önlemler arttırıldı. Bu yasayla ise göçmen bürolarında yabancıları sorgulama ve gerekirse sınır dışı edebilme yetkileri genişletildi. Terörü finanse eden güçlerle mücadele yasası, terörizme karşı iç güvenliği sağlama yasası, yurt savunmasında etkin olarak kullanılacak özel bir birimin kurulması konusundaki kurucu yasa, askeri kuvvet kullanımına yetki verme yasası, hava taşımacılığı güvenliği ve sistem istikrarı yasası gibi güvenlik konularıyla ilgili, hukuki alanda çalışmalar yapıldı.

11 Eylül olayı sonrası ayrıca uçak kokpitine girişin engellenmesi amacıyla birtakım uygulamalar başlatıldı. Havacılık emniyetini tehlikeye atmadan, kokpite girişi zorlaştıran uygulamalar üzerinde araştırmalar yapıldı ve kokpit kapıları sağlamlaştırıldı, uçuş esnasında kilitli tutularak izinsiz girişler önlenmeye başlandı. Bir diğer uygulama ise pilotun kabini görebilmesini sağlayan kapalı-devre televizyon kameralarının kabin içine yerleştirilmesi oldu. Bu uygulamanın başlanması için FAA’ dan onay beklendi. Ancak bazı havayolları ve pilot birlikleri bu uygulamaya karşı çıktılar.

11 Eylül sadece ABD’yi değil, Türkiye de dahil dünyanın bir çok ülkesinin güvenlik anlayışını değiştirdi. Türkiye’de yolcular 3 ayrı arama noktasından geçirildikten sonra uçağa alınmaya başlandı. Ayrıca güvenlik eğitimi almış 2 erkek kabin memuru pilot kabinine yönelik olası bir korsan hareketini önlemek amacıyla pilot kabininin önünde bulundurulmaya başlandı. Bununla birlikte SHGM’nin yönergesi ile özel havayolu şirketlerinde güvenlik müdürlüğü departmanları kuruldu.

Bahar Arıs / Aviation Türk, Sayı 2