Uçan Dev: A380

Havada kızışan rekabette zirvede oturan Boeing, A380 ile bir çok dalda ikinci sıraya düştü. Sadece İstanbul’a gelişi bile Türkiye’de olay yaratan bu “minik kuş” (!), sivil havacılığın hedeflerini ve geleceğini değiştirdi!

Airbus tarafından üretilen ve sertifikasyonunun tamamlanması ile dünyanın en büyük sivil yolcu uçağı ünvanını Boeing 747′ nin elinden alan A380, Airbus’ın yeni bayrak uçağı olup maksimum 853 yolcu taşıma kapasitesine sahip. Çevreye daha duyarlı, daha temiz, daha sessiz ve daha akıllı (Greener, Cleaner, Quieter, Smarter) sloganıyla yola çıkan A380, havacılık tarihinde yeni bir sayfa açtı. Kimi çevrelerin yarattığı yankıyı abartılı bulduğu, fakat Airbus’ ın rekabet gereği gelişen dünyanın ihtiyaçlarına cevap verebilmek adına ürettiği A380’in üretim amacı tabi ki daha az sefer sayısı ile daha fazla yolcu taşıyarak yolcu başına düşen masrafları en aza indirmekten başkası değil. Bu amaca olan inanç ve uçağın daha üretim aşamasında yarattığı sansasyonlar sayesinde havayolu şirketleri daha proje aşamasından itibaren sipariş vermeye başladılar. Geçtiğimiz aylarda gerçekleşen Dubai Airshow’da da görüldü ki, ticari uçakların yıldızı artık A380 ve şimdi dünyanın en büyük havayolu firmaları filolarını A380 ile takviye ediyorlar.

Büyüklerin Yarışı

Airbus, 90’ların başında hem ürün yelpazesini tamamlamak hem de Boeing’ in 747 ile 70’li yılların başından itibaren elde ettiği pazar payını kırabilmek ve yine Boeign’in 747x adını verdiği büyütme projesiyle mücadele etmek amacıyla yeni bir “çok geniş uçak” (Very Large Aircraft – VLA) modeli geliştirmek için çalışmalara başladı. 1994 yılında projeyi A3XX olarak duyuran Airbus’ın amacı iki katlı bir uçak yapıp yolcu kapasitesini mümkün olduğunca arttırıp aynı zamanda işletme maliyetleri Boeing 747 modelinin işletme maliyetlerinden %15 - 20 daha ucuz olan bir uçak üretmekti.
A380 için 8.8 milyon euro bütçeyle yola çıkan Airbus’ ın, ilk uçak tamamlandığında yaptığı masraflar 11 Milyon Avro’yu bulmuştu. A300’den A340’ a kadar sıralı giden model isimleri 8 sayısı seçilerek birden A380’e atladı. “8” rakamının uçağın iki katını simgeleyeceği ve A380’in hedef kitlesi olan bazı Asya ülkelerinde 8 rakamının şanslı rakam olarak kabul edilmesi gibi ayrıntılar bile düşünülmüştü.
Bu arada Boeing 747-X projesini bir kaç kere hayata geçirmeye çalıştı ve en sonunda 747-8 Intercontinental adı ile Kasım 2005’ de projeyi başlattı. Boeing bu proje ile A380 muadili bir uçak yerine 500 yolcu kapasiteli bir uçak üretmeyi tercih etti.

Büyük Uçak, Büyük Dert!

A380’ in üretimine başlandığında tek bir uçağın 550 km kadar uzun ve karmaşık kablo tesisatına sahip olması ve kabin kablolarındaki zorluklar (100.000 kablo 40.300 konektör) Airbus’ın en çok başını ağrıtan mesele oldu. Bu meseleyle beraber eş zamanlı gerçekleştirilen tasarım ve üretim aşamaları, uçak endüstrisinde sıkça kullanılan üç boyutlu modelleme ve teknik çizim programı olan CATIA’nın iki farklı uyuşmayan sürümünün kullanılması, her havayolunun farklı opsiyonları tercih etmesi üstüste bindi.
Nitekim bu sırada çalışmalar da hızla devam etti ve dünyanın en büyük yolcu uçağı adayı A380, 27 Nisan 2005 tarihinde yerel saat ile 10.29′da, seri numarası 001 ve kayıt kodu F-WWOW olan 421 tonluk prototipi ile Toulouse’daki Blagnac International Airport’dan havalanarak 3 saat 54 dakika süren ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Diğer bir uçak bu sırada A380′in ilk uçuşunun her anını daha sonra değerlendirmek üzere video kamera ile kaydetti. A380´de bulunan çeşitli elektronik cihazlarla, uçuş süreci boyunca telemetri teknik bilgiler elde edilip, aynı anda uydu sistemi yoluyla Toulouse´da bulunan Airbus teknik merkezine gönderildi.
Uçuş başarılı geçse de üretimdeki sorunlar hallolmadığından teslimatları ertelemek zorunlu hale geldi. Airbus yetkilileri ertelemenin nedenini ağırlıklı olarak kablolara bağladı. Airbus ilk ertelemeyi Haziran 2005’ de açıkladı ve şirketlere teslimatların 6 ay ileri kayacağını bildirdi. 2009’un sonunda teslim edilmesi beklenen sipariş sayısı böylece 120’den 90-100’e düştü. Uzmanlar ilk A380’in beklenenden 5.5 ton daha ağır olmasından yola çıkarak kabloların ertelemeyi tek başına açıklamadığı, ağırlık azaltma çalışmaları için yapılan tasarım değişiklerinin de bunda pay sahibi olduğunu bildirdiler.
13 Haziran 2006’da Airbus ikinci ertelemeyi duyurdu ve teslimatlarda yine 6-7 ay gibi bir kayma olacağını, 2007’de 9 uçak teslim edileceğini ve 2009’un sonunda teslim edilebilecek uçak sayısının 70-80 civarında olacağını belirtti. Bu erteleme ile EADS’nin hisseleri %26 oranında düştü. Malaysia Airlines diğer siparişlerinin akıbeti hakkında daha karar vermediklerini, Singapore Airlines, Emirates ve Qantas ise bu ertelemeden hiç memnun olmadıklarını belirtti.
3. erteleme ise 3 Ekim 2006’ da açıklandı ve ilk teslimatın Ekim 2007’de Singapur Havayolları’na yapılacağı, imal edilen uçak sayısının 2008 de 13 adet, 2009’da 25 adet ve 2010’ dan itibaren her yıl 45 adet olacağı belirtildi. En fazla sayıda A380 siparişi veren Emirates ise, ilk uçağını Ağustos 2008’ de alacak olmasından dolayı siparişlerini iptal edip etmemek arasında bir süre gidip geldi.

Rekabet Kızıştı
İstihdam ve köklerinin bulundukları ülkelere büyük ekonomik katkısı bulunan Boeign 747 ve Airbus projeleri arasındaki rekabet, devletler boyutuna yükselerek bir Avrupa Birliği (AB) ve Amerika Birleşik Devletleri (ABD) rekabetine dönüştü ve sansasyonel bir hal aldı. Proje boyunca Airbus’ı bazı Avrupa Birliği devletleri, Boeing’i ise Amerika destekledi ve taraflar bu devlet desteklerinden dolayı çok kez mahkemelik oldular. Airbus; Amerika’nın Boeing’e, Boeing ise bazı Avrupa Devletlerinin Airbus’a para aktardığını iddia ederek, haksız rekabet yarattıkları gerekçesiyle birbirlerini Dünya Ticaret Örgütü’ne (WTO) şikayet ederek devletlerin mahkemelik olmasına neden oldular. Tüm bu ertelemelere, mahkemelere ve aksiliklere rağmen, A380’in uçuş testlerini başarılı geçirmesi ve eninde sonunda piyasaya girecek olması dünyanın en büyük iki uçak üreticisi Airbus ve Boeing arasındaki rekabeti daha da arttırdı. Bu rekabet bugünlerde eskisinden daha da sıkı bir hal almış durumda. Boeing 747 modeliyle havacılık alanındaki bu büyük rekabette uzun süredir önde olan Boeing A380’in büyüklük ve yolcu kapasitesi parametreleriyle Airbus’ın gerisinde kaldı. Üstelik A380 siparişleri hızla artıyor ve Airbus Boeing’i yakalamak üzere. Airbus’ın A380 için aldığı siparislerin artması ve üretim bandında da hızının yükselmesiyle, ileriki dönemlerde alınması düşünülen siparişler de göz önünde bulundurulduğunda Airbus’ın Boeing’i geçmesi kuvvetle muhtemel. Özellikle A380 başarısının Airbus’ın diğer model satışlarını da etkilediğini söylemek gerek.
Zira, bu sancılı geliştirme ve üretim aşamasını atlatan, binlerce çalışanın işten çıkarılmasına ve iki CEO’nun istifasına neden olan son yılların en büyük projesi Airbus’ın, aralarında Singapur Havayoları ve Rolls-Royce’ un CEO’ larının da bulunduğu yaklaşık beş yüz kişinin izlediği törende ilk teslimatı Singapur Airlines’ a gerçekleştirilmesiyle ilk meyvesini almış oldu. Teslimatın ertesi günü Changi International Airport’a ulaşan bu dev uçak 28 Ekim tarihinden itibaren tarifeli uçuşlarına başladı.

Üretim ve Mühendislik
A380′ in üretimi Avrupa Birliği’nin izlediği ve çerçeve programlarıyla sık sık bundan sonra da izleyeceğini belirttiği üretim politikasıyla geniş bir sahaya yayılmış durumda. Uçağın çeşitli parçaları, A380′ in baş hissedarları Fransa, Almanya, İspanya ve İngiltere’ de toplam 15 fabrikada üretiliyor. Kokpit ve uçak gövdesinin her bir parçası ve elemanı Fransa’ da, yatay stabilizörler İspanya’daki fabrikalarda, kanat ve kanat parçaları İngiltere’de üretilmekte olup uçak gövde kısımları, kanat ekipmanı, dikey dengeleyiciler ve uçak içi ekipmanlar ve kabin sistemlerinin üretimi ve montajı Almanya’daki 7 fabrikada yapılıyor. Üretim aşaması bittikten sonra bu parçalar ebatlarına göre kara, hava veya deniz yoluyla Toulouse’a getirilip burada monte ediliyor. Son aşamada ise Toulouse’dan Hamburg’a uçarak burada kabin sistemlerinin montajı ve boyama işlemleri yapılıyor. Üretim anlaşması gereğince, bütün Avrupalı ve Orta Doğulu müşteriler, uçaklarını Hamburg-Finkenwerder´de, diğer müşteriler ise Toulouse´dan teslim alıyor.
Gelişim hedeflerine ulaşabilmek için, yüksek derecede yeni bileşimli madde ve materyallar geliştirilip yeni üretim teknikleri geliştirmek zorunlu idi. Buna istinaden uçağın %25′i gelişmiş hafif kompozit malzemelerden, %22′ si karbon, cam veya kuvars lif ile güçlendirilmiş plastikten %3′ü de sivil havacılık sektöründe ilk defa kullanılan GLARE adı verilen Alüminyum-fiberglas lif kompozit malzemeden oluşturuldu. Merkez kanat kutusu yani kanatları uçağın gövdesine bağlayan en önemli parçanın büyük çoğunluğu kompozit malzeme. Elbette her uçak gibi A380 de metal parçalar ihtiva ediyor.
Uçağın elektrik tesisatında kullanılan kablolar da yüksek teknoloji ürünleri. Airbus, alüminyum kablo uygulamaları üzerine 1975 yılından beri çalışıyordu ve 1983 yılından itibaren de bu uygulamanın uçaklara entegre edilmesini amaçlayan çalışmalarını Touluse’daki merkezde yürütmeye başladı. Bu çalışmalar meyvesini verdi ve A380′de kullanılan yenı hafif alüminyum kablolar, diğer uçaklarda kullanılan standart bakır kablolarla karşılaştırıldığında ağırlıktan %35 ila %47 arasında tasarruf sağladı.

Müşteri Hangi Motoru İsterse…
Airbus A380′ de müşterilerin isteğine göre iki farklı motor tipi kullanılabiliyor. Bunlardan ilki Rolls-Royce üretimi olan Rolls-Royce Trent 900 modeli jet motoru. Bu Rolls-Royce üretimi jet motoru, A380 gibi 4 jet motorlu bir sivil uçak için kullanılabilecek en güçlü jet motor. A380′ in gerçekleştirdiği ilk uçuşta da bu motor kullanıldı. A380′in ilk alıcısı Singapur Havayolları ile birlikte Trent 900 tipi Rolls-Royce üretimi motoru tercih eden diğer şirketlerden bazıları şöyle: Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas ve Virgin Atlantic.
A380′de kullanılabilen bir diğer motor seçeneği ise Engine Alliance (Pratt & Whitney ve General Electric) firmasının ürettiği GP7200 model motoru. Engine Alliance, dört adet GP7200 motordan oluşan seti Emirates için üretilecek ilk uçağa monte edilmesi için Toulouse’daki Airbus merkezine gönderdi. GP7200 destekli ilk A380 de geçtiğimiz Haziran ayında Paris Air Show’ da görücüye çıktı. Emirates ile birlikte, sipariş ettikleri A380’lerde GP7200 motor kullanılmasını isteyen diğer havayolu şirketleri Air France ve Korean Airlines oldu.

Sorunlar

A380′in en önemli sorunlarından birisi havaalanlarının altyapı eksiklikleri. Şu ana kadar sertifika ve gelişim programı için dünya çapındaki 50 havaalanını gezen A380′in 2011 yılına kadar tüm dünyada 70 havaalanını kullanabileceği belirtildi. Airbus, A380′in ilk hali olan A3XX konsept çalışmasının başından itibaren havaalanı görevlileri, havayolu şirketleri ve yer hizmetleri kurumlarıyla sıkı bir koordinasyon içerisinde olduğu için gerekli havaalanı modernizasyonunda mesafe katetmişti. Bu yüzden uçağın hizmete girmesiyle beraber, altyapı çalışmalarında herhangi bir zorlukla karşılaşılmadı.
İlki 2005 yılının Ekim ayında Frankurt’da gerçekleştirilen havaalanı tam uygunluk testi tüm dünyadaki diğer havaalanlarında da uygulanmaya devam ediyor. Bu testler uçağın pistte ilerlemesini, terminal kapısına yanaşmasını ve yolcuların ana ve üst gövdeye biniş ve inişleri sırasında kullanılan köprünün pozisyonunu kontrol eden kısımlardan oluşmaktadır. Ayrıca uçakta kullanılan servis araçları, catering araçları, kargo yükleyicileri gibi yardımcı öğeler de bu testlerde kontrol ediliyor.
Sanıldığının aksine pist uzunluğu herhangi bir sorun teşkil etmiyor çünkü A380 geniş kanat açıklığı ve yüksek kanat yüklemesi sayesinde daha kısa mesafede yeterli taşımayı elde ediyor, geliştirilmiş frenleri sayesinde de kısa mesafede durabiliyor. Fakat pist genişliği önemli. A380 ancak genişliği 45 metre ve üzeri olan havaalanlarında rahatlıkla iniş ve kalkış gerçekleştirebiliyor. Kullanımda olan bir çok havaalanında pist, 45 metreden geniş olduğundan A380 için sorun teşkil etmiyor.

Sorunlardan bir diğeri de bu kadar kalabalık bir yolcu kitlesinin acil bir durumda nasıl tahliye edileceği. Uluslararası kurallar bir uçağın yolcu ve mürettebatının 90 saniye içerisinde karanlıkta ve mevcut kapıların yarısını kullanarak tahliye edilebilecek olmasını şart koşmaktadır. 853 yolcunun ve mürettebatın bu koşullarda tahliye edilme sorunu ilk başta kaygı yaratmıştır. Lakin 26 Mart 2006´da Hamburg´daki testte, acil tahliye 853 yolcu ve 20 mürettebat ile tam 78 saniyede sağlanmıştır. 29 Mart 2006´da, EASA ve FAA kurumları tarafından azami yolcu kapasitesi 853 yolcu ile tespit edilip sınırlandırılmıştır.

Sonuç

Havacılık dünyasında yeni bir sayfa açan bu dev uçağın geliştirilme amacı ekonomik sorunları gidermek ve küreselleşmeden doğan zorunluluklara ayak uydurmaktır. Bu zorunluluklardan birincisi tek bir uçak ve sefer ile, mümkün olan en fazla sayıda yolcuyu taşımak; ikincisi bakım, yakıt, pilot maaşları, havaalanı giderleri gibi yolcu ve kilometre başına düşen zorunlu saatlik ve sabit giderleri mümkün olduğunca aşağıya çekmektir. Başarılmıştır da. Airbus’ın verilerine göre A380 diğer modern uçaklara göre işletme maliyetleri %15 daha düşük bir uçaktır. Öyle ki, “daha temiz, daha yeşil, daha sessiz ve daha akıllı” sloganıyla göklere havalanan A380 yolcu başına 100 kilometrede 2.9 litre yakıt tasarrufu sağlıyor.
Şirketler arası rekabet ise insanlığa yarıyor. Tüm bu öykünün temel amacı ticaret olsa da, daha teknolojik, daha güvenli ve daha ucuz uçuşlar insanlığı bekliyor.

Can Karaçengel - Aviation Türk, Sayı 1

29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’nda Türkiye pazarına tanıtılmak üzere 37 mürettebat 4 pilotu ile Çin’in Başkenti Pekin’den İstanbul’a gelen Airbus A380, Atatürk Havalimanı’na başarıyla indi.
Dev yolcu uçağını görmek isteyen meraklılar için kaptan pilot Jean-Michel Roy uçağı piste indirmek üzere alçalttığı sırada saat 13.20′de pisti pas geçti. Kaptan pilot Roy, 3 bin metre uzunluğundaki 18-36 sağ pisti kullanarak Sefaköy tarafından rahat bir iniş gerçekleştirdi.İnişi gerçekleştirdikten sonra 208 no’lu körüğe yanaşmak için ilerleyen uçağa Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ne (DHMİ) ait itfaiye ekiplerinin hortumları su köprüsü ile uçağı karşılaması güzel bir görüntü oluşturdu.Kaptan pilot Jean-Michel Roy uçağın inişini gerçekleştirdikten sonra camından çıkardığı Türk bayrağını salladı.
Airbus’ın Avrupa ve Latin Amerika’dan Sorumlu Kıdemli Başkan Yardımcısı Chris Buckley, A380′in İstanbul’a yaptığı 2 günlük ziyaretin Airbus için büyük önem taşıdığını belirterek, şu ana kadar A380′in Avrupa’da tanıtım uçuşlarını sadece Airbus’ın ortakları olan Almanya, Fransa, İngiltere ve İspanya’da gerçekleştirdiğini ve Türkiye’nin, A380′in Avrupa’da uçtuğu Airbus ortağı olmayan ilk ülke olduğunu belirtti.