TALPA Büyük Oynuyor

TALPA hem yurt içinde hem yurt dışında ağırlığını koydu! Yeni başkan Ali Ziya Yılmaz’ın dönemi önemli gelişmelere gebe.

TALPA’nın 6. Dönem başkanı Ali Ziya Yılmaz, Meksika’da gerçekleşecek IFALPA toplantısı öncesinde sektörle ve gerçekleşecek yönetmelik değişiklikleriyle ilgili sorularımızı yanıtladı.

Sayın Yılmaz, Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA) gibi önemli bir derneğin yeni dönem başkanı oldunuz. Hayırlı olmasını temenni ediyoruz. Konumunuz itibariyle dünyada ve Türkiye’de havacılık sektörünün durumu ve geleceği hakkında muhakkak önemli görüşleriniz vardır. Okurlarımıza ve bize görüşlerinizi açıklayabilir misiniz?

Dünya’nın her köşesinde sivil havacılık, her yıl daha da büyüyor, gelişiyor. Son üç yıllık verilere bakıldığında dünyada bu büyüme %5 oranında. Ancak Türkiye’de %30’lara varan bir büyüme var. Elbette havacılığın dünya çapında gelişmesi, hele ki Türkiye’mizde bu kadar büyümesi sevindirici. Lakin gerek dünyada gerekse Türkiye’deki bu hızlı büyüme beraberinde bir çok sorun getirdi. Gelecekte de getirir gibi görünüyor.

Biraz daha açabilir misiniz? Bu sorunlar nelerdir?

Bizim meslek penceremizden bakacak olursak, sorunların başında; sektörde sıkıntısı küçümsenmeyecek kadar fazla hissedilen ciddi seviyedeki pilot açığı geliyor. Sadece Türkiye’de değil, tüm Avrupa’da bu böyle. Bize Avrupa’daki kurumlardan, IFALPA’dan, ECA’dan gelen mesajların hepsinin ortak bir sıkıntısı var: Belli tiplerde, belli tecrübeye sahip kaptan pilot eksikliği… Yani Avrupa ve dünya bizden pilot istiyor. Nasıl ki yerli havayolu firmalarımız Avrupa’dan pilot getirip burada uçuruyorlarsa, onlar da açıklarını bu yolla kapatmaya çalışıyorlar. Bilhassa uzak doğu ve körfez ülkeleri olmak üzere açıkça görülüyor ki dünyanın hemen hemen her tarafında bu açık var. Bu bir handikap… Büyüme hızına mukabil pilot yetiştirilemediğinin bir göstergesi.

Türkiye’nin havacılık alanında dünyadaki ortalamadan daha büyük bir büyüme eğilimi gösterdiğini söylemiştiniz. Şu halde Türkiye bu sıkıntıyı daha mı ağır yaşıyor?

Hayır. Aslında Türkiye’de bu oran biraz daha iyi dengelendi. Bir çok uçuş okulu daha kapsamlı faaliyet göstermeye başladı. Ancak Türkiye’nin sorunu da bu uçuş okullarından mezun olan arkadaşlara tip eğitimlerinin verilmesinde standart bir uygulama bulunmaması. Havayolu firmalarından bazısı ücretle tip eğitimi veriyor, bazısı ihtiyacı kadar yetiştirip istihdam ediyor ancak borçlandırıyor. Bazısı borçlandırmadan, doğrudan kendileri karşılayarak bu eğitimi veriyor, ya da verdiriyor.

Piyasa da pilot açığı var derken… Türkiye’de iş arayan pilot yok mu? Yani her pilot rahatlıkla iş bulabiliyor mu?

Şu anda iş arayan pilot yok gibi… Türk hava yollarının büyümesinden dolayı sürekli pilot istihdamı gerçekleşiyor. Hatta kimi özel havayolu firmalarının “THY bizim yetişmiş pilotlarımızı alıyor” diye sitemleri var. Tabi yeni mezun arkadaşları saymıyorum. Kaptan pilot eksiğini tecrübesiz pilotlarla gidermek mümkün değil. Her şeyden önce uçuş emniyetini en üst seviyede tutmak için ehil kişilerle çalışılmalı. Çalışılmalı ki bu insanlara uçağı teslim edip, dünyanın şu noktasına şu harekatı yap diyebilesiniz. Bu yüzden birini alıp sıfırdan da yetiştirseniz, belli bir tecrübeye ulaşmadan uçağı teslim edemezsiniz. Bu noktada havacılıktaki büyüme ile yetişmiş pilot sayısı arasında tam anlamıyla bir koordinasyon olması gerektiği gerçeği de su yüzüne çıkıveriyor.

Peki Sayın Yılmaz, TALPA yeni faaliyet döneminde bu ve bunun gibi sorunlar arasında daha çok hangilerine eğilecek bahsedebilir misiniz? Planlarınız nelerdir?

TALPA kurulduğundan beri arkadaşların bir araya gelmelerinin esas nedenlerinden biri Türkiye’de Hava-İş Kanunu’nun olmamasına binaen bu konuda çalışmalar yapmak. Tabi böyle bir kanun yok derken, “Türkiye’de kanunsuz çalışılıyor” demek istemiyorum; ancak genel iş kanunu bizleri kapsamıyor. Genel iş kanununun 4. maddesinin D bendi söz konusu kanunların denizcileri ve havacıları kapsamadığını söylüyor. Yani havada iş görenleri kapsamıyor. Denizcilerin çalışmalarını düzenleyen kendilerine ait bir yasa var, ama havacıların yok. Sivil Havacılık Talimatnameleri arasında çalışma zamanlarımız ve dinlenme sürelerimizi belirleyen bir talimatnamemiz var. Genel iş kanunundaki maddeleri karşılıyormuş gibi düşünülse de esasında tam olarak karşılamıyor. Sadece ne kadar çalışılır, ne kadar dinlenilir, iş görme süreleri ne kadardır gibi soruların yanıtları var. Ancak sosyal haklarla ilgili bir düzenleme yok. Herhangi bir sorun çıktığı zaman mesele borçlar kanununa göre, mahkemede çözülüyor. Mahkemenin nasıl sonuçlanacağı bilinmediği için herhangi bir öngörüde bulunulamıyor. Yani, uçucu personel, önünü göremiyor, ama görmek istiyor.

Peki sizce piyasada sıkça yaşanan “yer değiştirme” durumlarının çalışanların önünü görememe durumu ile ilgisi var mı?

Tabi… Sosyal konularla ilgili bir açık var. Tamam, işçiyle işveren arasında bir sözleşme imzalanıyor ama sözleşmenin maddeleri genelde işveren tarafından belirleniyor. Dışarıda kaptan olan insanlar başka bir şirkete gidip yardımcı pilot olmayı kabul edebiliyorsa bunun bir sebebi olması lazım. Demek ki önünü görerek, hayatında ileriye dönük bir plan yapamıyor, garanti göremiyor. Ya da çalışma şartlarıyla ilgili belirli rahatsızlıkları var ki her şeyi tepiyor ve öbür tarafa gidiyor. Üç kuruşun beş kuruşun muhasebesi olduğunu düşünmüyorum bence geleceğe yönelik planlamalar yapamamanın getirisi bu yer değiştirmeler. İnsan kendini bir kanun güvencesinde hissettiği zaman, işiyle, işindeki çevresiyle mutlu olur ve mutluysa işine devam eder gider.

Geleceği planlayamamak, öngörememekle ilgili tam olarak ne kastediyorsunuz? Yani çalışanların rahatsız oldukları konuların başında ne geliyor?

Bir gün, Türkiye’de faaliyet gösteren köklü bir şirketten ayrılıp da THY’ye müracaat eden bir pilot arkadaşımızla konuştum. “Ayrıldığın şirket de köklü bir kuruluş, neden THY’ye gitmeyi düşünüyorsun?” diye sordum. Bana söylediği birinci neden ayrılmak istediği firmanın haftalık program sunuyor olmasıydı. Arkadaşımızın en büyük şikayeti sürekli değişen programlardı… Ki kendisine telefonla haber veriliyor. Yani “On-call” uçuyor. “Halbuki THY’ye gitsem aylık programla uçabileceğim. Bu da hayatımı düzenlememi sağlayacak” diyor. Düşündüğünüz zaman ne kadar da geçerli bir neden… Zira insan sosyal bir varlıktır. Hayatını planlaması gerekir. Bu birinci sorundu. İkincisi ise çalışma saatleri. Biliyorsunuz Hava-iş Sendikası bu konuda bir kampanya başlatmış bulunuyor. İşte eğer bizim bir iş kanunumuz olur ve belli başlı garantiler bu kanuna dahil edilirse, böyle sıkıntılarla karşılaşılmaz diye düşünüyoruz.

Peki Sayın Yılmaz, Temmuz ayında JAR ile ilgili yönetmeliklerin EASA yönetmeliklerine dönüştürülmesi söz konusu. Neler olacak? Bunun etkileri nasıl hissedilecek?

Evet. Temmuz’da Avrupa’da JAR-OPS kalkacak, EASA-OPS yürürlüğe girecek. 2010 yılında JAR-FCL kalkacak ve yerini EASA-FCL’e bırakacak. EASA-OPS yürürlüğe girdiği zaman bugüne kadar teknik aksaklıklardan dolayı yayınlanmayan Subpart-Q, yani FTL –Flight Time Limitations, yani çalışma zamanlarıyla ilgili düzenlemeleri içeren metin- yayınlanmış ve yürürlüğe girmiş olacak. Bunun için ECA’daki toplantılarda bir FTL grubu oluşturuldu ve bu grubun üyelerinden biri de biziz. Subpart Q yürürlüğe girdiği zaman Avrupa ülkeleri de hava-iş kanunu düzenlemelerini buna göre yapmak zorunda kalacak. Avrupa’daki ECA üyeleri de şimdi panikte, çünkü uyum sağlamada sorunlar ortaya çıkacak. Mesela İngiltere’nin çalışma şartları farklı. İspanya’nın da öyle. İspanya’da maksimum uçuş saati 12 saat, ancak Subpart Q maksimum uçuş saat için 13 saat diyor. İspanyollar 12 saati kazanılmış hak olarak görüp kaybetmek istemiyorlar. Kurulan FTL grubu da arayı bulmaya çalışıyor. Zaten Subpart Q’da da yoruma bırakılmış bir çok nokta var, zira FTL grubu bu noktaları açığa kavuşturmak için çalışma yapıyordu. Bu konuyla ilgili çalışmasını tamamladı ve hatta ECA, lobi faaliyetleri için bütçe bile ayırdı.

Avrupa’da bu çalışmalarla iç içesiniz… Peki ya Türkiye’de?

Türkiye’de de öyle. Nitekim SHGM bizden bu konuda bir taslak hazırlamamızı istedi. Bu çok sevindirici bir gelişme. Düşünün ki havacılık otoritesi yönetmelik yapacak ve hem de yönetmelik yaparken Avrupa’nın uygulayacağı limitler içinde olsun diye birlikten taslak isteyecek. Bu yönümüzle bize FTL toplantılarında gıptayla bakıyorlardı çünkü bildiğim kadarıyla henüz Almanya, İngiltere gibi ülkeler söz konusu değişimin tarihi çok yaklaşmış olmasına rağmen pilotlar birliğini taraf olarak kabul edip de herhangi bir talepte bulunmamış. Otorite ile birlik arasında müşterek bir çalışmaya hiç başlanmamış.  Nitekim bizden aldıkları taslağı taraflara, yani TÖSHİD ve THY’ye gönderdiler. 15 Şubat’a kadar da süre tanıdılar. Yanıt biraz gecikti ve Mart ayı içerisinde geldi, fakat aldığımız duyumlara göre çok farklı görüşler var. Herhalde tarafları bir araya getirip bu konu müzakere edilecek. Taraflardan biri de TALPA olarak görünüyor.

Peki sizin talepleriniz neler olacak?

Bizim buradaki hedefimiz şartların en az Subpart Q limitlerinde olması. Yani Avrupa standartlarında olsun istiyoruz. Bizde maksimum uçuş 14 saat biliyorsunuz. Yıllık uçuş da 1000 saat, lakin Subpart Q bunu 900 saate indiriyor. Dinlenme süreleriyle ilgili farklılıklar da var. Bizde 8 saat ama Subpart Q minimum dinlenme limitini 10 saat olarak öngörüyor. Yani gördüğünüz gibi hedeflerimiz TALPA’nın kuruluşundan beri var olan hedeflerden farklı değil. Bir kanuna sahip olmak ve daha iyi şartlarda çalışmak. Ki zaten uçuş emniyetini ilgilendiren bir konu. İnsan kafasında çalışma şartlarıyla ilgili belli endişelerle evden çıkıyorsa, işini sevmiyorsa, kaza yapma ihtimali daha yüksek…

Avrupa’dan yeterince bahsettik, ancak biliyoruz ki TALPA IFALPA’da da oldukça etkin. Bildiğimiz kadarıyla da yarın Meksika’ya gidiyorsunuz. Toplantı ne için? IFALPA ile ilişkileriniz ne düzeyde?

Meksika’ya yıllık olağan IFALPA toplantısı için gidiyoruz. Dünya’daki tüm ülkelerin “ALPA”ları da orada olacak. Bu toplantı IFALPA’nın yıllık değerlendirmeleri ve politikalarının yapıldığı bir toplantı. Mali durum da bu toplantılarda gözden geçiriliyor. Bunun haricinde de toplantılar var tabii ki, çünkü bazı konularda çalışan komisyonlar var o komisyonlarda çalışan arkadaşlarımız ayrı ayrı zamanlarda değişik yerlerde toplantılara katılıyorlar. Bu toplantı yönetim mekanizmasının toplantısı olduğu için bu sefer ben gidiyorum.
Peki Sayın Yılmaz, biraz da gündemden bahsedelim. Türkiye yine iki havayolu firmasının kapanışına sahne oldu. Bir havayolu firması ise darboğazda. Biz de zaten önümüzdeki sayımızda bundan uzun uzadıya bahsedeceğiz. Özellikle kapanan havayolu firmalarının ardından şu an işsiz kalan meslektaşlarınız ve muhtemelen dernek üyeleriniz var. Bu konuda sizin de görüşlerinizi almak isteriz.
Tabi ki kapanma olaylarının ardından işlerinden olan arkadaşlarımız oldu ve onların üzüntülerini de paylaşıyoruz. Ancak alacaklarla ilgili, en azından Tarhan meselesinde bir sıkıntıları olmadı diye biliyorum ama yeri gelmişken söylenmesi gereken bir şey var: Önceden bir havayolu kapanıp iflas ettiğinde havayolunun mülkiyetindeki uçaklar satılıyor ve önce DHMİ’ye olan borçları ödeniyordu. Ancak artık önce çalışanların alacakları ödeniyor.

Türkiye şu sıralar Havacılık Eğitim merkezi olma yolunda ilerliyor. Zira Eurocontrol eğitim merkezi olma yolunda adım atıldı. Bakanımız da ilk sayımıza verdiği mülakatta Türkiye’nin böyle bir hedefi olduğunu söyledi. Temel eğitimin uçuş eğitimi olduğunu düşünürsek, sizin görüşleriniz de bu noktada önem kazanıyor. Bize bu konuda söyleyebileceğiniz bir şeyler var mı?

Türkiye’nin bazı avantajları var. Örneğin meteorolojik açıdan Avrupa’nın diğer ülkelerine göre üstünlükleri var. Dağılan Rusya’dan ayrılan ülkelerin arasında bir yerlerdeyiz ve Türkiye bu ülkelerin havacılığa adım atmasında lokomotif görevi yapma potansiyeline sahip. Onun haricinde genel havacılık konularında Avrupa’da belli açıklar var ve Türkiye bu açıkları kapatmaya aday ama aday ülke olmak belli konularda gerekli tedbirleri almamak anlamına gelmiyor. 25 yıldır eğitimle uğraşıyorum. Benim işim eğitimdi. Bana göre eğer uçuş okullarının hedefi hava yollarına pilot yetiştirmekse, uçuş okulları kendilerine çeki düzen vermek zorundalar. Ancak şu da bir gerçek ki uçuş eğitmeni bulmak zor, çünkü şu anki mali durum sebebiyle uçuş okulunda tecrübe üstüne tecrübe katan öğretmenler havayollarına kaçıyorlar. Bu da tecrübeli uçuş öğretmeni eksikliğine sebep oluyor ve tabi ki eğitimin kalitesi de bundan etkileniyor. Ayrıca sadece lisans vermek bence yeterli değil. Zaten bu lisansın belirli standartların üstündeki insanlara verilmesi gerekiyor. Bu konuyla ilgili TALPA olarak SHGM’ye şöyle bir teklifte bulunmuştuk: TRTO, yani tip eğitimi yetkisi olan havayolu firmalarının eğitim üniteleriyle, uçuş okullarının eğitim ünitelerini TALPA’da bir araya getirelim, ileri besleme ve geri beslemeyi sağlayarak eğitimin nasıl daha iyiye gidebileceğini irdeleyelim. Uçuş okullarının sorunları nelerdir? Uçuş okullarından mezun olanlarda hangi sorunlarla karşılaşılıyor? Sanırım 2 ay içerisinde TALPA olarak yine böyle bir girişimde bulunacağız. Eğer eğitim merkezi olmak istiyorsak, önce bu tarz toplantılarla kendi iç sorunlarımızı halletmeli ve standartlarımızı yükseltmeliyiz diye düşünüyorum.

Teşekkür ederiz Sn. Yılmaz. Yeni faaliyet döneminizde başarılar dileriz.

Tevfik Uyar / Aviation Türk, Sayı 3