Sesten Hızlı İşadamları Geliyor

Tarihte önce açılıp sonra kapanan sayfalardan birisi de sesüstü uçaklarla yolcu taşımacılığı. Daha önce güvenilirliği ve mevcut altyapıyla uyumluluğu göz önünde bulundurulmadan hizmete sunulan bu tip araçlar şimdi biraz daha gelişmiş ve yenilenmiş olarak sahalara geri dönmeye hazırlanıyor. Ancak bu defa iş jetleri olarak!

İnsanoğlunun devirdiği sınırlardan birisi: Ses bariyeri. Muharebe uçakları için vazgeçilmez özelliklerden birisi sesüstü hızlarda uçuş gerçekleştirebilmek, ancak bu eylem yolcu uçaklarında açılıp kapanan bir dönemi ifade ediyor. Bugün uçak üreticileri, zamandan kazanmak isteyen zengin yolcular için sivil havacılığın eski gonzaleslerini biraz daha geliştirerek ve güvenilirliği arttırılmış olarak piyasaya sürmeye hazırlanıyor.

Sesüstü uçuşun tarihçesi

Uçak hızları için kullanılan bir diğer birim de Mach sayısı. Avusturyalı bilim adamı Ernst Mach’ın soyadından gelen bu birim bir hızın ses hızına oranıdır. Yani sesin havadaki yayılma hızı, Mach 1 (1 M) hızındadır. Bu hız deniz seviyesinde, 15 derece sıcaklıkta 340,3 m/s hıza tekabül eder (1225 km/sa, 761.2 mph ya da 661.7 knot). Zira sesin havadaki yayılma hızı sıcaklıkla ve atmosferik özelliklerle değiştiğinden her irtifada aynı değere sahip değildir.

Ses hava içerisinde zayıf bir basınç dalgası olarak yayıldığından, akışkan içerisinde ilerleyen bir cisim için ses hızında gitmek ciddi bir farklılık oluşturuyor. Sesaltı hızda uçan bir cisim ile sesüstü hızda uçan bir cismin aerodinamik etki ve etkilenmesi birbirinden farklılık gösteriyor, ancak zor olan sesüstü hızda uçmak değil, sesaltı hızdan sesüstü hıza geçiş evresinde (transonic) oluşacak şok dalgaları ve patlamalara dayanabilmek. Bilindiği gibi uçak kanadının üzerinde akışkan hızlanır. Bu nedenle uçak sesüstü hızda seyrediyor olmasa bile kanat üzerindeki akım hızı Mach 1′i geçebilir. İşte bu geçiş evresinde kanat üzerinde oluşacak şoklar uçağı yapısal olarak zorlarlar.

Asıl sorunun bu olmasına rağmen tarihte ilk karşılaşılan ses bariyeri sorunu ses patlamalarından değil, henüz jet motorları yokken pervane ucu probleminden kaynaklanıyordu. Çizgisel hızın en yüksek seviyede olduğu pervane ucunda Mach 1′e ulaşıldığında ortaya çıkan şoklar hız için bir sınır çiziyordu. Nitekim bu sorun jet motoruna olan ihtiyacı doğurdu ve jet motoru için araştırmalara başlandı (Yine de not etmek gerekir ki pervaneli motorlu uçaklar dalış yaparak ses bariyerini aşabilirler). 1942′de Birleşik Krallık’ta Havacılık Bakanlığı ilk sesüstü uçak için gizli bir proje başlattı. Proje sonunda 1 buçuk dakikada 417 m/s hıza çıkabilmesi için tasarlanan Miles M.52 ortaya çıktı. Ancak bu proje 1947′de durduruldu.

Zira 1942′de ses bariyerinin V2 roketleriyle aşılmasıyla ve jet motorlarının sahneye çıkmasıyla birlikte ses bariyeri insanoğlu için biraz daha alçaldı. İnsansız roketlerin ses bariyerini aşmasından üç yıl sonra, 2. Dünya Savaşı’nda uçan Guido Mutke, 9 Nisan 1945′te kullandığı Messerschmitt Me 262 ile ses bariyerini aştığını iddia etti, fakat bugün bu iddianın doğruluğu hala tartışılıyor, çünkü Me 262 yapısal olarak transonik sürece elverişli değildi. Üstelik o zamanki okuma cihazları da sesüstü hızlarda ölçüm yapacak konumda değillerdi. 1947′de Miles M.52 projesine ait bilgilerin ABD’ye geçilmesiyle Bell XS-1 projesi başlatıldı. Miles’a çok benzeyen ve onu temel alan XS-1, X-1 adıyla sahneye çıktı ve 14 Ekim 1947′de Chuck Yeager’ın komuta ettiği uçak 45000 fit irtifada iken ses bariyerini aşarak ilk sesüstü seviye uçuşunu gerçekleştirdi. Ölçüm cihazlarının hala sesüstü ölçümleri gerçekleştirememesi bu uçuşun resmiyetine gölge düşürdü, ancak insanoğlu büyük yol katetmiş oldu. Nitekim 26 Nisan 1948′de bir XP-86, ilk resmi, ölçülebilir sesüstü uçuşu gerçekleştirdi. 18 Mayıs 1953′te Jackie Cochran ise ilk sesüstü uçuş gerçekleştiren kadın pilot oldu.

Sesten hızlı yolcu uçakları

1950′lerin sonlarına doğru başını ABD, Fransa, Birleşik Krallık ve Sovyetler Birliği’nin çektiği havacılık dünyası, sıradaki adımın sesten hızlı yolcu taşımacılığı olduğuna inanarak çalışmalara başladı. Hükümetlerinden destek alan İngiliz Bristol Aeroplane ve Fransız Sud Aviation firmaları kendilerini sırasıyla Type-233 ve Super-Caravelle adını verdikleri projelere adadılar. İngilizlerin Type-233′ü delta kanatlı, 100 kişilik uzun menzilli bir uçakken, Fransızlar küçükten başlamayı tercih ettiler. 1960′ların başında her iki uçak da prototip aşamasna geldi fakat her iki firma ve hükümet de bu süreci yönetecek bütçeden yoksun kalmışlardı. Bunun üzerine İngiliz hükümeti tarafından sesüstü yolcu uçağını müşterek bir proje ile birlikte geliştirmek için ülkelere uluslararası çağrı yapıldı ama buna sadece Fransa’dan yanıt geldi. Böylelikle 28 Kasım 1962′de yapılan anlaşmayla Concorde’e giden yolun ilk toprağı döküldü.

1965′te Concorde 001 ve 002′nin Toulouse ve Bristol’da prototip inşasına başlandı ve 31 Aralık 1968′de Tupolev 144, 2 Mart 1969′da ise Concorde ilk sesaltı test uçuşlarını gerçekleşti. Aynı yıl takvimler 5 Ağustos’u gösterdiğinde Tu-144, 1 Ekim’i gösterdiğinde ise Concorde ilk sesüstü test uçuşlarını da tamamladı. 1971′de ABD’nin programını iptal etmesiyle ve 1973 Paris Hava Şovu’nda Tu-144′ün havada parçalanarak düşmesiyle Concorde sesüstü taşımacılığın o dönemki yıldızı oldu.

Daha önce ne olmuştu?

Her ne kadar bir “yıldız” olarak nitelendirilse de Concorde’ların havacılığın diğer yıldızlarından önemli bir farkı var: Üretim ve Sipariş sayısı

Sesüstü uçakların satışa çıkarıldığı yıllar 1973 petrol krizine denk gelmişti. Bir çok havayolu firması bu uçaklarla ilgilenmesine rağmen siparişlerini geri çektiler. Örneğin Concorde’un alıcıları üretici ülkelerin bayrak taşıyıcı hava yolu firmaları Air France ve British Airways olmak üzere sadece 20 adet üretildiği ve 14’ünün hizmete girdiği gibi bir gerçek var. Hatta satış miktarı göz önünde bulundurulursa belki de ticari anlamda başarısız bir proje olduğu söylenebilir. Ancak bir biletin 1500$ ila 4000$ arasında değiştiği düşünülürse, VIP müşteriye sunulan bu hızlı uçuş hizmetinin alıcılarına büyük karlar sağladığı da ortada. Nitekim hükümete Concorde yüzünden olan kredi borçları yüzünden 1984’e kadar British Airways’in kârının %80’ine el konulmasına rağmen British Airways ülkesinin en büyüğü olmaya da devam etti ve yüksek tutarlardaki bakım masraflarına rağmen bu havayolları Concorde servislerini hiç askıya almadı. Ta ki 2000’li yıllara kadar.

İş jetlerinin yaygınlaşması, Concorde’lardaki güvenlik zaafiyetlerinin iş jetlerine göre daha fazla olması, Concorde’ların bakım masraflarının giderek artması ve buna oranla bilet fiyatlarının da fahiş rakamlara yaklaşması (New York – Paris gidiş dönüş bilet tutarları 80’lerde $3000 civarındayken 2000’lere doğru $9000’e dayanmıştır) Concorde’ların popülaritesini yitirmeye başlamasına sebep oldu. Nitekim Paris kazasıyla Concorde’ların tüm cazibesi yitti. Bu kazadan sonra uçuşlar kısa süreliğine askıya alınsa da bu uçakların geri dönüşleri pek de muhteşem olmadı.

Concorde’u Bitiren Kaza

25 Temmuz 2000’de F-BTSC kuyruk numaralı 4590 uçuş no’lu Concorde, Paris’ten kalktıktan kısa bir süre sonra düştü ve dördü uçakta olmamak üzere 113 kişinin hayatını kaybetmesine yol açtı. İngiliz ve Fransız yetkililerin raporuna göre kazanın Concorde’un karakteristik herhangi bir özelliğiyle ilgisi yoktu. F-BTSC’den dört dakika önce kalkan Continental Havayolları’na ait DC-10’dan kopan thrust-reverser parçası uçağın sol ana iniş tekerine çarparak onu patlattı ve fırlayan lastik parçası yakıt tankına çarptıktan sonra bir de elektrik kablosunu yerinden kopardı. Bu darbenin yarattığı şok dalgası ile iyice açılan yakıt tankı ciddi bir yakıt kaçağına sebep oldu. Daha sonra mürettebat yangın ikazıyla birlikte 2 nolu motoru kapattı fakat iniş takımını içeriye alamadı. İniş takımının kapanmaması ve tek motorun takat vermesi sebebiyle yükselemeyen ve hızlanamayan uçak tutunma kaybına uğradı (Stall) ve burun yukarı duruma geldi. Aşağıda olan kuyruğu Gonesse’deki Hotelissimo oteline çarptı. Ancak diğerleri bu raporun gerçekçi olmadığını, uçağın fazla yük ile kalktığını ve bu sebeple kalkış hızına erişemeden havalandığını ve yakıt dengesinin iyi ayarlanmadığını ifade ettiler. Sonunda tüm yetkililer uçağın gereken kalkış hızına erişmeden havalandığı konusunda anlaştılar. Bu kazadan sonra Concorde uçuşları askıya alındı.

Bir yıllık nadas

Paris kazasından sonra Concorde’lar yapısal olarak biraz daha güçlendirildi. Bu yapısal güçlendirme özellikle elektrik kablo iletim hatlarının daha korunaklı olması üzerine gerçekleşti. Ayrıca yakıt tanklarını sıkı sıkıya saran kevlar yapılar da desteklendi. İnişte lastiklerin ısınmasına önlem olarak daha dirençli lastikler geliştirildi. Bu bir yıllık nadas sonunda Heathrow’dan kalkan bir test uçağı 60000 fit yükseklikte Mach 2.02 hızına erişti, İzlanda üzerinden 3 saat 20 dakikalık bir atlantik turu gerçekleştirerek RAF Brize Norton havaalanına indi. 11 Eylül 2001’de tarihin en büyük uçak kaçırma olayı cereyan ederken ikinci bir test uçuşu niteliğinde gerçekleşen ve tüm yolcuları British Airways personelinden oluşan bir Concorde da havada seyrediyordu. Bu iki test uçuşundan sonra 7 Kasım 2001’de hem British airways hem de Air France Newyork uçuşlarına yeniden başladı.

Sesüstü yolcu taşımacılığı tedavülden kalktı

Bu uçuşlar iki sene sürdükten sonra 10 Nisan 2003’te hem British Airways hem de Airfrance, Paris kazasından ve 11 Eylül’den sonra yolcu sayısının düşmesi ve Concorde’un bakım masraflarının artmasını bahane ederek uçuşları Ekim ayı sonu itibariyle durduracaklarını söylediler, ama o kadar bile sürmedi. Air France son ticari seferi 30 Mayıs 2003’te düzenledi ve sonuncusu 27 Haziran 2003’te olmak üzere elindeki diğer uçaklarla da birer jubile uçuşu gerçekleştirdi. British Airways ise 30 Ağustos 2003 tarihinde son seferini gerçekleştirdi ve 24 Ekim’e kadar bir dizi jubile uçuşu gerçekleştirdi. B-GOAD kuyruk numaralı Concorde’un jubile uçuşu 3 saat, 5 dakika, 34 saniye ile tarihin en hızlı transatlantik uçuşu olarak rekorlar arasında yerini aldı.

Concorde Uçakları Şu An Nerede?
Numara	Kuyruk	İlk Uçuş	Son Uçuş	Uçuş Saati	Şu An Nerede?
1	F-WTSS	02.Mar.69	19.Eki.73	812	Hava ve Uzay Müzesi, Le Bourget, Fransa
2	G-BSST	09.Nis.69	04.Mar.76	836	Fleet Air Arm Müzesi, Yeovilton, İngiltere
101	G-AXDN	17.Ara.71	20.Ağu.77	632	Imperial War Müzesi, Duxford, İngiltere
102	F-WTSA	10.Oca.73	20.May.76	656	Musée Delta, Orly Havalimanı, Paris, Fransa
201	F-WTSB	06.Ara.73	19.Nis.85	909	Airbus Fabrikası, Toulouse, Fransa
202	G-BBDG	13.Ara.74	24.Ara.81	1282	Brooklands Müzesi, Weybridge, Surrey, İngiltere
203	F-BTSC	31.Oca.75	25.Tem.00	11989	Paris’teki Kazada Parçalandı
204	G-BOAC	27.Şub.75	31.Eki.03	22260	Manchester Havalimanı Gözlem Parkı, İngiltere.
205	F-BVFA	27.Eki.76	12.Haz.03	17824	Smithsonian Uzay Müzesi, Virginia USA
206	G-BOAA	05.Kas.75	12.Ağu.00	22768	Uçuş Müzesi, East Lothian, İskoçya
207	F-BVFB	06.Mar.76	24.Haz.03	14771	Sinsheim Otomotiv ve Teknik Müzesi, Germany
208	G-BOAB	18.May.76	15.Ağu.00	22296	Heathrow Havalimanı, Londra, İngiltere
209	F-BVFC	09.Tem.76	27.Haz.03	14332	Airbus Fabrikası, Toulouse, Fransa
210	G-BOAD	25.Ağu.76	10.Kas.03	23397	Intrepid Sea-Air-Space Müzesi, New York, ABD
211	F-BVFD	10.Şub.77	27.May.82	5814	1994′te demonte edildi
212	G-BOAE	17.Mar.77	17.Kas.03	23376	Grantley Adams Uluslararası Havalimanı, Barbados
213	F-BTSD	26.Haz.78	14.Haz.03	12974	Hava ve Uzay Müzesi, Le Bourget, Fransa
214	G-BOAG	21.Nis.78	05.Kas.03	16239	Uçuş Müzesi, Seattle, USA
215	F-BVFF	26.Ara.78	11.Haz.00	12421	Charles de Gaulle Havalimanı, Paris, Fransa
216	G-BOAF	20.Nis.79	26.Kas.03	18257	Filton Aerodrome, Bristol, İngiltere

Ses Duvarı Nedir?

Havada hareket eden her cisim basınçta bir değişikliğe yol açtığından bir bozuntu yaratırlar. Bu bozuntu, yine zayıf bir basınç dalgası olan ses dalgası gibi ses hızıyla hareket eder. Zaten ses dediğimiz olay bu bozuntunun kulak zarımızca algılanıp beyne iletilmesidir. Bu yüzden ses hızı havada seyreden cisimler için önemli bir sınırı oluşturur.

Cisim tam ses hızındayken –aslında teorik olarak mümkün değildir- şekilde de görüldüğü gibi ses dalgalarının yayılma hızı uçakla eşit olduğundan art arda üretilen tüm bozuntular üst üste yığılır. Uçak ses hızını aşmak istiyorsa önce bu duvarı aşmalıdır.

Sesüstü pazarı yeniden kuruluyor

Bugünlerde sesüstü taşımacılık piyasaya geri dönüş çabasında. Tupolev, Cessna, Aerion ve Gulfstream’in Sesüstü İş Jeti (Supersonic Business Jets – SBT) geliştirmek için düğmeye bastıkları biliniyor. Hatta kimi konsept tasarımlar da yayınlanmış durumda. Bunun yanında Concorde’un boşalttığı koltuğa oturmak isteyenler de var. Tu-244 ile 2010’da piyasaya girmeye hazırlanan Rusya ve NEXST1 ile deneme uçuşlarını sürdüren Japonya kısa vadede hedefe ulaşmayı planlıyor. Concorde ve Tupolevlerin en büyük sorunu olan gürültüyü devreden çıkaran Ramjet teknolojisiyle artık sesüstü uçuş bir sorun olmaktan çıkacağa benziyor.

Ramjet teknolojisi gürültü ve çevre sorununu çözdü

Ramjetler bildiğimiz jet motorlarından sadece bir kaç farka sahip, ama bu farklar ramjeti çok özel kılıyor. Ramjet’te turbojet ya da turbofan motorlarda olduğu gibi hareketli parçalar yok. Yani bu motor türbin ve kompresörlerden yoksun. Havayı motor girişinin geometrik yapısı sayesinde kendi ataletiyle sıkıştırıyor ve birisi yanıcı birisi yakıcı olmak üzere (bu iki madde yeni uçaklar için hidrojen-oksijen olarak düşünülüyor) iki sıvı püskürtülerek birleştikleri noktada ateşleniyorlar. Isınan ve genleşerek basıncı da artan hava özel süpersonik lüle ile motordan çok yüksek hızlarda atılıyor ve uçak inanılmaz hızlara ulaşabiliyor. Hareketli parçaların olmaması sayesinde çok yüksek verim elde edilemese de, daha sessiz ve yakıtı sayesinde daha çevre dostu bir motor ile seyahet edilmiş oluyor. Ancak ses patlaması sorunu aşılamadığından yeni nesil sesüstü uçaklarda da ancak okyanus üzerinde ses üstü seyahate izin verilecek.

Boşalan tahta japonlar ve ruslar talip

Sesüstü yolcu taşımacılığını yeniden canlandırmak isteyen Japonya ise bizzat devlet eliyle yürütülen proje kapsamında sesüstü uçuş denemeleri yapıyor. Concorde’ların boşalttığı pazara girmek için bir an önce çalışmalara başlayan Japonya Havacılık ve Uzay Ajansı (JAXA) yıllardır yeni bir uçak geliştirmenin peşinde, ancak çeşitli zorluklarla da karşılaşmadı değil. Temmuz 2002’de bir ön deneme uçuşu yapan Japon gonzalesi kalkıştan kısa bir süre sonra kontrolden çıktı ve parçalarına ayrıldı. 2005 yılında NASA ile masaya oturan ve bilgi paylaşımına yönelik anlaşma öneren JAXA, 2006 yılında başarılı bir deneme gerçekleştirdi. Bugün JAXA’nın çalışmaları hala sürüyor.

Concorde’un tek rakibi Tupolev ise bu kez Tu-244 ile sesüstü sivil uçuş sahasına yeniden dönmeyi planlıyor. 300 yolcu alacak biçimde tasarlanan uçak, 10000 km menzile sahip olacak. Sıvı hidrojen yakıtıyla çalışacak roket motorlarına sahip olması tasarlanan Tu-244’ler 2010 yılında uçuşa başlamaya hazırlanıyor.

Sesten hızlı iş adamları

Görünen o ki, iş jetleri yolcu uçaklarından daha yakın bir zamanda sesle yarışmaya başlayacak. Bu çabaya girişenlerin başında süpersonik muharebe uçaklarının da sahibi olan Rus Sukhoi ve bir müddet birlikte çalıştıkları Gulfstream geliyor. Cessna’nın da sesüstü bir uçak üzerinde çalıştığı biliniyor. Tecrübeli Tupolev, Tu-444’ün konsep tasarımlarını oluşturdu bile. Supersonic Aerospace International ve Aerion gibi adı çok duyulmamış bazı güçlü firmalar da sesüstü iş jetinin peşinde.

Aerion SBJ

Aerion firması tarafından geliştirilen uçak, F-104’e yakın bir tasarıma sahip. Üretim safhasına kadar tükettiği tutarın 1,5 milyar doları bulacağı düşünülen uçağın 2014’te hizmete sokulması planlanıyor. Uçağın yaklaşık tutarı 80 milyon dolar olacak.

Tu-444

Dünya’nın ilk sesüstü uçuş yapan yolcu uçağının üreticisi Tupolev firması tarafından geliştirilen uçak arkasına Tupolev tecrübesini avantaj olarak almış durumda. Özellikle Rusya ile iyi ilişkiler içerisinde olan ülkelerin hizmetine gireceğini söylemek için uzman olmaya gerek yok.

Sukhoi-GulfStream S-21

Rus Sukhoi ve Gulfstream 1990 yılından beri birlikte üzerinde çalıştıkları sesüstü iş jetinde son aşamaya varılmak üzere. S-21 kod adıyla anılan proje sonunda Mach 2’den daha yüksek hızlarda seyredebilecek 6-10 kişilik bir iş jeti ortaya çıkması bekleniyor. Gulfstream ile Sukhoi arasındaki anlaşma artık devam etmiyor ama her ikisinin de sözleşmenin fesholduğu tarihe kadar süren çalışmaları devam ettirdiği biliniyor.

	Sukhoi-Gulfstream S-21	Tu-444	Aerion SBJ
Mürettebat	2	2	2
Kapasite	6 ila 10	6 ila 10	8 ila 12
Uzunluk	37,9 m	36 m	41,33 m
Kanat Açıklığı	19,9 m	16,2 m	19,57 m
Yükseklik	8,26 m	6,51 m	6,46 m
Kanat Alanı		136 m2	111,5 m2
Boş Ağırlık	24570 kg	19300 kg
Azami Kalkış Ağırlığı	51800 kg	41000 kg	40823 kg
İtki	3 adet Aviadvigate D-21A1 Turbofan	2 Adet NPO Saturn AL-32M Turbofan	2 Adet P&W JT8D-219 Turbofan
PERFORMANS
Seyir Hızı	1288,7 knot (Mach 2)	1147 knot (Mach 2)	966 knot
Menzil	7403 km (Mach 0,95)	7500 km	8500 km (Mach 0.95)
	4369 km (Mach 1,4)		7800 km (Mach 1.40)

Sesüstü Uçuşun Teknik Sorunları

Sesüstü Uçmak Uçağı Gerer!

Uçaklarda sürükleme ve sürüklemeye bağlı kayıplar uçağın hızının karesiyle orantılıdır. Yani uçağın hızı iki katına çıktığında, maruz kaldığı sürükleme dört katına çıkar. Süpersonik uçaklarda bu sürükleme muazzamdır. Her şeyden önce sesüstü uçuş yapan bir uçak bu sürüklemeyi azaltmak için hava yoğunluğunun düşük olduğu yüksek irtifalar tercih etmelidir.

Ancak yazı içerisinde de bahsettiğimiz gibi en önemli evre ses üstü ile ses altı hızlar arasındaki geçiş evresidir (Transonik Rejim). Kaba tabirle Mach 0.8 ile Mach 1.2 hızları arasındaki bu evrede uçak dalga sürüklemesi adı verilen sürüklemeye maruz kalır ve sürükleme katsayısı üç katına çıkar, hava akımı uçağı şiddetli gerilmelere maruz bırakır.

Baklava kanatlı uçaklar

Ses altı uçakları taşıyan kanatlar sesüstü uçuş için uygun değildir. Aynı kanatlarla sesüstü uçuş da gerçekleştirileblir yalnız verim yarı yarıya azalır. Bu yüzden sesüstü uçaklarda daha keskin, baklava şekline yakın kanatlar kullanılır. Bazı uçaklarda kanatlar sesüstü rejime geçilince değiştirilebilecek şekilde tasarlanır.

Motora giriş hızını düşürmek çok önemli

Yüksek hızın getirdiği bir diğer sorun da motor alıklarında vücut buluyor. Jet motorlu uçaklarda motora giriş hızı Mach 0,5 olmalıdır. Bugün kullanılan ticari uçaklarda herhangi bir sorun yokken Mach 2 ile hareket eden bir Concorde ya da Tupolev 144’te bu yavaşlatma işlemi önemli bir sorun teşkil ediyor. Kontrol edilmediği takdirde motora zararlı normal şoklar oluşturabilecek bu durum çok kademeli bir rampa ve kanatçık sistemiyle kontrol ediliyor. Güvenli çalışma olasılığının bileşen sayısıyla ters orantılı olduğu düşünülürse sesüstü uçuşta önemli bir risk kalemini de bu durumun oluşturduğunu söyleyebiliriz.

Ses ile yarışmak için sağlam yapı gerekiyor

Sesüstü uçaklarda hem gövde daha dar, hem de kanat açıklığı daha küçük olmalıdır, yalnız gerek maruz kaldığı kuvvetler dolayısıyla hem gövde hem kanat, gerekse çok yüksek irtifalarda seyretmesinden kaynaklanan kabin ve atmosfer basınç farkı dolayısıyla çok sağlam bir yapı inşa edilmelidir. Bu yüzden bir Concorde’un koltuk başına düşen ağırlığı, bir B-747′nin aynı değerinin üç katıdır.

Ses Duvarı ve Ses Patlaması

Bir uçak ses duvarını geçtikten sonra gerisinde üstüste birikmiş ses dalgalarından örülü bir koni bırakır. Bu koninin kenarın ile kesişen herhangi bir canlı (İnfo fotoğraf gireceğiz hocam) bu birikmiş ses dalgalarını patlama şeklinde duyar. Bu ciddi patlama canlılar ve insan yapıları için zararlı olduğundan uçaklar sesüstü rejime okyanus üstlerinde geçerler. Bazı özel tasarımlarla bu ses patlamasının şiddetini düşürmek mümkün.

Kalkış Gürültüsü

Sesüstü uçaklar kalkış için ihtiyaç duyduğu itkiyi üretirken motorları kule iletişimini engelleyecek ve çevre birimleri rahatsız edecek kadar yüksek ses çıkarırlar. Kalkıştan kısa bir süre sonra düşük irtifada seyrederken de aynı sorun bu defa yerleşim birimleri için geçerli olur. Bu sebeple Concorde ve Tu-144′lerin bazı havaalanlarından kalkışı yasaklanmıştır.

Yüzey Isınması

Sesüstü uçuş esnasında artan ısıya karşı koyabilmesi için sesaltı uçaklarda kullanılan bir çok malzemenin daha dayanıklı malzemelerle değiştirilmesi gerekiyor. Örneğin Concorde’un Mach 2.02 ile uçuşu esnasındaki herhangi bir parçası 120 dereceye kadar ısınabiliyor. Ayrıca uçağın gövdesi ısıl genleşmelerden dolayı 30 cm kadar uzayabiliyor ve bu sesaltı uçaklarda karşılaşılmayacak bir sorun kalemi olarak mühendislerin karşısında duruyor. Sesüstü uçakların ısı sorununa yönelik enteresan bir düzenlemeyi de not olarak düşmek gerek: Mach 2 hızına çıkan uçakların büyük bir kısmı beyaz olmak zorunda çünkü alüminyum parçaların ısıl tehlike sınırını geçtiği onun renk değiştirmesi sayesinde anlaşılıyor.

Düşük Menzil

Taşıma/Sürükleme (L/D) oranı düşük olan sesüstü uçaklar görevdeşi olan diğer sesaltı yolcu uçaklarıyla karşılaştırıldığında harcadığı yakıta rağmen aldığı menzilde zayıf kalmaktadır. Bu yüzden ekonomik değildir.

Tevfik Uyar / Aviation Türk, Sayı 2