Daha önce Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği tarafından başbakana hediye edilen Sikorsky S-92 modeli helikopter ikinci kez zorunlu parça değişimine maruz kalacak. 12 Mart tarihinde Kanada’nın Newfoundland bölgesinde bulunan Cougar adlı firmaya ait denizden petrol çıkarma tesislerine işçi  taşıyan bir S-92 suya çakılmış, işçilerin hayatına mal olmuştu. Kısa bir süre sonra Kanada Havacılık Otoritesi ve oluşturduğu kaza kırım ekibi enkaza ulaşmış, gerekli incelemeleri yaptıktan sonra bulguları FAA’e iletmişti.

Uçabilirlik direktifinin kapsamı

Kanada Sivil Havacılık Otoritesinin aktardığı bilgilere göre, helikopterin ana dişli kutusunda yer alan titanyum dikmelerden biri fazla gerilmeye maruz kalarak koptu. Konuyu FAA’e havale eden Kanada Sivil Havacılık Otoritesi’nin basına verdiği bilgilerden sonra akılları tüm S-92′lerin yere indirilebileceği sorusu meşgul etmeye başladı. Zira önce FAA uçabilirlik direktifi yayınlamadı ancak konuyla ilgili açıklamada bulundu: FAA’e göre tüm S-92′ler zorunlu olarak yere indirilmeyecek. Yayınlanacak olan uçabilirlik direktifine göre düşen helikopter baz alınarak, bir yılını dolduran ya da bin 250 uçuş saatine ulaşan (hangisi önce gelirse) S-92′lerin titanyum dikmeleri, çelik olan yedekleriyle değiştirilmesini söyledi. Ancak daha sonra Acil AD (Emergency AD) yayınlayarak, daha önce yayınlanan bir servis bültenine bağlı olarak değiştirilmediyse sıradaki uçuştan önce tüm S-92′lerin ilgili parçasının değiştirilmesini şart koştu.

OBA’ya ne olacak?

Bilindiği üzere, uçabilirlik direktifi, kısaca ve yaygın kullanımıyla AD (Airworthiness Directive), uygulanması zorunlu modifikasyonları ve bakım programındaki değişiklikleri kapsayabiliyor. Kullanıcıların bildirdikleri arızalar, meydana gelen kazalar ve kırımlar sonrasında üretici firma, toriteler ve üretici ülkenin havacılık güvenlik kurumu tarafından değerlendiriliyor ve daha sonrasında uçabilirlik direktifi yayınlanıyor. Uçabilirlik direktifinin uygulanmaması halinde, adından da anlaşılacağı gibi, uçak artık “uçabilir” sayılmıyor. Belirtilen sınırlar içerisinde uygulanmadıkça da uçması yasak hale geliyor. Şu durumda Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği tarafından Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’a hediye edilen ‘OBA’ adlı helikopter de söz konusu bakıma tabi tutulacak.

Recep Tayyip Erdoğan’a hediye edilen ‘OBA’ adlı helikopter de söz konusu bakıma tabi tutulacak.

İlgili AD’ye FAA’in sitesinden ulaşılabilir.

A.B.D. Başkanı Barack H. Obama önümüzdeki hafta, Türkiye ziyareti kapsamında 6 Nisan’da Ankara’da, 7 Nisan’da İstanbul’da olacak.

A.B.D. Başkanı Barack H. Obama önce NATO’nun 60. kuruluş yıl dönümünde, 3 ve 4 Nisan 2009 tarihlerinde Almanya ve Fransa’da NATO zirvesine katılacak ve ardından Türkiye’ye gelecek. Bu bağlamda “Air Force One” olarak da bilinen A.B.D. başkanlarının uçağı VC-25′ten bahsetmek yararlı olacaktır.

Air Force One nedir?

“Air Force One” bir uçak tipi değildir ve A.B.D. başkanlarının hangi tip uçak olursa olsun, seyahat ettiği her uçağın telekomünikasyon kodudur. “Call sign” denilen bu tür komünikasyon kodlaması, döner kanatlı uçaklar, yani A.B.D. başkanına tahsisli helikopterler içinde geçerlidir fakat o zaman da uçağın çağrı adı “Air Force One” yerine “Marine One” şeklindedir. A.B.D. başkanına resmen tahsisli ve başkanın genelde seyahat ettği uçak ise, modifiye edilmiş bir Boeing 747-200B platformu olan VC-25A uçağıdır. A.B.D. Hava Kuvvetleri USAF bünyesinde bulunan bu özel uçak tipi VC-25A’dan iki adet bulunmaktadır ve kuyruk numaraları 28000 ile 29000′dur. Uçakların bağlı olduğu askeri birim, Maryland konuşlu Bir numaralı ve en önemli A.B.D. uçağı “Air Force One” Ankara ve İstanbul yolcusu olacak.

AIR FORCE ONE TÜRKİYE’DE

AirForce One bir yolcu uçağı gibi görünse de aslında gelişmiş savunma sistemlerine sahip bir personel taşıyıcı. Andrews Hava Üssü’nde bulunan Hava Lojistik Komutanlığı’na bağlı 89. Hava Nakliye filosudur.

1986’dan beri en önemli uçak

ABD başkanına tahsisli VC-25A, Ronald Regan’ın başkanlığı döneminde, 1986 yılında sipariş edilmiş, ilk uçuşunu 16 Mayıs 1987 tarihinde gerçekleştirmiştir. Bu uçaklardan ilki, George Herbet Walker Bush’un başkanlık dönemine denk gelen 1990′nın Ağustos ayında teslim edilmiş ve başkan Bush ile ilk uçuş 6 Eylül 1990 tarihinde gerçekleştirilmiştir. İkinci VC-25A uçağı, 1990 sonunda teslim edilmiş ve 1991′in Mart ayında “Air Force One” olarak A.B.D. başkanı ile uçmuştur. VC-25 uçakları o zamandan günümüze, George H.W. Bush, Bill Clinton, George W. Bush ve Barack H. Obama olmak üzere dört A.B.D. başkanı için görev yapmıştır. Görünüşe bakılırsa uzun bir süre de hizmete devam edecektir. Teknik iletişim üstünlükleri VC-25A uçağına kazandırılmış en önemli teknik özellikler arasında son derece gelişmiş kriptolu her türlü telekomünikasyon teknolojilerini içermesi yer alır. Uçağa havada yakıt ikmali yapılabildiği gibi, uçak 24 saat havada kalarak bir askeri üs görevini icra edebilmektedir. Başkan ve yanındaki askeri danışman nezninde tüm A.B.D. Ordusunu stratejik anlamda buradan kontrol ve koordine etmek mümkündür. A.B.D. başkanı, olası bir nükleer savaşa karşı, uçakla seyahati sırasında, A.B.D.’ye ait tüm atom bombalarının ve nükleer başlıklı silahların kodlarını içeren şifreli bir çantayı yanında taşıması standart bir prosedürdür. 26 personelin görev yaptığı iki VC-25A uçağının, askeri maksatlı elektronik harp beka sistemleri de mevcuttur. Uçağın silahlı olduğu bilinmekle birlikte bunun somut boyutu tamamen gizlidir.

Gelişmiş öz savunma sistemleri

Uçağa entegre edildiği kanıtlanmış savunma silahları bulunur. Uçağın dört turbofan otorunun her biri arkası ve kuyruk arkasına olmak üzere, toplam beş adet AN/ALQ204 tipi, kızılötesi güdümlü füzelere karşı geliştirilmiş çok özel bir elektronik karıştırıcı sistemi entegre edilmiştir. Söz konusu kızılötesi güdümlü füzeler, gerek saldıran savaş uçaklarından atılan hava-hava ya da havaya fırlatılan yer-hava tehlikesine karşı düşünülmüştür. Her bir sistem, IR/IIR güdümlü füze tehlikesine maruz kalındığında, 4 ila 12 kW şiddetinde enfraruj dalgaları yaymakta ve gelen füzenin güdüm başlığını bozarak veya aldatarak bertaraf  etmektedir. Ayrıca VC-25A uçağının elektronik sistemleri, olası bir nükleer savaşta, atom bombası patlamalarından yayılan elektromanyetik dalgara karşı dirençlidir. Uçağın dış gövdesi, içerideki başta A.B.D. başkanı ve ailesi olmak üzere, diğer yolcu ve mürettebatı koruma amaçlı, “Faraday kafesi” denilen elektriksel iletken metallerle kaplanmıştır. Uçak dışındaki elektromanyetik alanlardan etkilenmemek için gövde, iletkenler ile ağ biçiminde örülmüştür. Uçağın kablo sistemi ise tamamen fiber optik türüdür. Yukarıda da dile getirildigi gibi, uçak dünyanın her noktasına ara iniş yapmadan ulaşabilecek şekilde tasarlanmış olup, tanker uçaklardan havada yakıt ikmali mümkündür. Uçağın dahili yakıt tankları 202 bin 650 litre yakıt alabilmektedir. Fakat bazı tahminlere göre, bunların haricinde standart dahili yakıt tankları yanında, iki ek yakıt tankı daha bulunmaktadır.

2017’ye kadar operasyonel

Geçtiğimiz 9 Ocak 2009 tarihinde USAF, 2017 yılı ve sonrasının A.B.D. başkanı için hizmete girecek olan üç adet yeni uçağın arayış sürecini başlattı. İlk yeni uçağın 2017 yılında, ikinci ve üçüncü uçakların 2019 ve 2021 yıllarında hizmete girmeleri planlanmıştı ki; bu da, mevcut Başkan Barack H. Obama ikinci dönem A.B.D. başkanı seçilse dahi, bu teknoloji harikası uçakların kendisinden sonra gelecek olan başkana nasip olağı anlamına geliyor. Bu son derece özel ve prestijli ihaleye, Boeing 747-8 I ve Airbus devi A380 platformlarının katılması bekleniyor.

Havacılığın merkezinde bu ay neler mi var?

Helikopter kazasında hayatını kaybeden Büyük Birlik Partisi Başkanı Muhsin Yazıcıoğlu’nu kapağımıza taşıdık. Üzgünüz Başkanım! Türk havacılığının üzerinde dolaşan kara bulutları değerlendirdik. ABD Başkanı Obama Türkiye’ye geldi, biz de uçağını inceledik. Okuduklarınıza inanamayacaksınız. Bu uçakta ölmek mümkün değil. İnceleme sayfasında bu sayımızda ekonomik ve sessiz ticari uçak Nextgen Q400′ü inceledik. Havalimanı bölümüze yakışır bir şekilde Türkiye’nin en fazla yabancı turist ağırlayan havalimanını, ICF Antalya Havalimanı’nı konuk ettik sayfamıza.  Dergimizin bir diğer konuğu ise TÖSHİD Genel Sekreteri Musa Alioğlu. Alioğlu’na Türk havacılığı sorduk ve idialı cevaplar aldık: Töshid Türkiye’nin Tüsiad’ı olacak. Gezi sayfamızla Trabzon’da sıcak, samimi ve yemyeşil bir gezintiye çıkacaksınız. Sağlık sayfamızda bir çoğumuzun aklına takılan ”Yolcu kabinleri hijyenik mi?” sorusuna cevap aradık.

İşte bu sayıda bulunan konular:

İmkanların Yetersiz Kaldığı An (S.4),
Üzgünüz Başkanım!

İç Hatlar (S.8) Haber Merkezi
Türkiye merkezli en son haberler…

Dış Hatlar (S.14, Haber Merkezi
Dış merkezli havayollarından en son haberler…

Özel Haber (S.16) 

Başbakan’ın helikopterinde tasarım hatası

SPOR (S.17) Red Bull Paper Wings

Daha yüksek, daha hızlı ve daha ileri

SERGİ (S.18) Sabiha Gökçen Anıldı
İSG, SAbiha Gökçen’i fotoğraflarla andı.

AKTÜEL: AİR FORCE ONE TÜRKİYE’DE (S.20), Özge Kılınç 
Bir numaralı ve en önemli ABD uçağı 

İNCELEM: Q400 NEXTGEN (S. 22) Can Karaçengel

Pervanelerin sessizliği

GÜVENLİK: HAVADAKİ VURGUN (S.26), Can Karaçengel
Bu başlık size rüşvet ya da yolsuzluğu hatırlatıyor olabilir ama bu Airbus da Boeing 737 ve 757’lerin wingletlerinini tasarlayan API’nin müşterisi oluyor.

SÖYLEŞİ: TÖSHİD, HAVACILIĞIN TÜSİAD’I OLACAK (S.30),
Töshid Genel Sekreteri Musa Alioğlu ile keyifli bir sohbet

ÖZEL HABER: TARKİM HAVA TAKSİDE ÇIĞIR AÇACAK (S. 33)  

AKTÜEL: A400M SÜRECİ DAR BOĞAZA GİREBİLİR (S. 36)

Havaalanı Kimlik: ICF ANTALYA HAVALİMANI (S.44), İclal Şahin

ASKERİ HAVACILIK: YUNANİSTAN’IN AKLI KARIŞACAK (S.46), Tevfik Uyar

Uçuş Doktoru: YOLCU UÇAKLARINDA KABİN HAVASI (S.48), Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

Gezi: KARADENİZ’İN İNCİSİ: TRABZON (S.50), Hale Uslu

Kültür Sanat: 2008 “TÜRK SİNEMASININ ALTIN YILI” (S.54), Hale Uslu  
Kültür Sanat Haberleri (S.58), Hale Uslu

Mekan: Otellerin ve otelciliğin Çınarı: Çınar Hotel (S.60), İclal Şahin 

Bir kitap Bir film (S.62)

Okur Fotoları (S.63)

SON YAKLAŞMA (S.64)
 

Havayollarının bu önceliklerine cevap verebilmek adına üretimine başladığı CRJ serisinin en büyük uçağı CRJ900 de hem ailesindeki diğer uçaklar gibi ekonomik hem de daha büyük, hızlı ve çevreci. İşte bu özellikler, CRJ900’ü en çok tercih edilen bölgesel jetlerden biri yapıyor.
Bombardier CRJ900, diğer CRJ ailesine mensup uçaklar gibi birbirinden iyi özelliklere sahip uçakların bulunduğu bu pazara sunulmuş, kendi alanındaki önemli uçaklardan biridir. Bombardier’ın regional jet( bölgesel jet) filosu olan CRJ ailesinin bayrak uçağı ve en büyük uçağı olan CRJ900, sınıfının en ekonomik uçağı konumundadır. CRJ900’ün koltuk-mil başına düşen masrafları, düşük maliyetli olmaları amacıyla üretilen dar gövdeli yeni nesil uçaklarla yarışabilir seviyede.
Diğer CRJ ailesine ait diğer uçaklarla yüksek derecede benzerlik gösteren CRJ900’de pilot dönüşümü de CRJ700/705’den bir kaç basit işlem yapılarak gerçekleştirilebilir. Yeni kanatçıklar ve flap/slat kontrol kurallarının kombinasyonları CRJ900’ün havadaki müthiş performansını ve az yakıt tüketimini sağlayan faktörlerdir.

CRJ900 veya CRJ serisine ait başka bir Bombardier yapımı uçağı kullanan operatörler, dünyanın en popüler bölgesel jetini kullandıklarının farkına varmaya devam edecekler.

Genel Özellikler
Bombardier CRJ900 yan yana 4 koltuk olacak şekilde 86 ile 90 kişi arasında yolcu kapasitesine sahiptir ve uçakta standart olarak iki tuvalet ve bir mutfak bulunmaktadır. Aynı zamanda isteğe göre business-class formatında 3 koltuk yan yana şeklinde yeniden düzenlenebilir.
Bombardier’ın CRJ900 için geliştirdiği yeni, daha geniş kanatçıklar ve iyileştirilmiş aerodinamikleri, CRJ900’ün kusursuz kalkış, tırmanış, yolculuk ve iniş performanslarını sağlamasına ve yakıt tüketimini azaltmasına yardımcı oluyor.

Bombardier, CRJ900 modeli için CRJ900, CRJ900ER ve CRJ900LR olmak üzere 3 seçenek sunmuş durumda. Standart modelinin menzili 1350 nm (1554 sm/2500 km), CRJ900ER (extended range) modelinin 1593 nm (1833 sm/2950 km) ve CRJ900LR (long range) modelinin menzili ise 1828 nm (2104 sm/3385 km)’dir. Yolculuk sırasındaki performansı çok iyi olan CRJ900’ün maksimum hızı 0,83 Mach ve 41000 feet yüksekliğe kadar çıkabilmekte.

Bombardier CRJ900’de iki adet 14510 pound( 63.2 kN) kalkış itkili General Electric CF34-8C5 turbofan model motor kullanılıyor. Bu motorlar aynı zamanda CRJ700 ve CRJ705’de de kullanılıyor ve daha önce belirttiğimiz CRJ ailesine mensup uçaklardaki benzerliği yaratan faktörlerden biri de bu. Aslında Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri için geliştirilen oldukça sessiz, yüksek verimle yakıt tüketen CF34 model motorları 20 milyon saatten fazla uçuşa sahiptir ve tüm motorlar içinde en güvenilir ve en kullanışlı olanlarından bir tanesi. Bune ek olarak yükseltilmiş yakıt ve soğutma verimi ile CRJ900 büyük gövdeli ticari uçaklarla yarışabilecek bir performansa sahip.

Bombardier’ın CRJ serisi uçakları motor emisyonları ve harici sesler bakımından değerlendirildiğinde bu uçakların diğer rakiplerine göre az rahatsız edici olduğunu görebiliriz. Şu anda tüm CRJ serisi uçakları Stage 3 ses düzeyine uygunluk belgesini almış durumda ve hatta oluşturulması düşünülen Stage 4 için de şimdiden bütün koşulları sağlıyor.

Ekonomik Aviyonikler!
Diğer CRJ serisindeki uçaklar gibi CRJ900 de kokpit aviyoniklerinde Advanced Collins Proline 4 kullanıyor. Bu sayede CRJ modelleri arasında pilotlar için verilen en yüksek benzer mürettebat ehliyeti verilebiliyor. Bu şu anlama gelmekte oluyor ki CRJ serisinden bir filo oluşturmak isteyen bir havayolu pilot eğitim masrafları için daha az ücret ödüyebilecek. Havayolları CRJ serisinin bu özelliğinden yararlanarak tatmin edici seviyede karlar sağlıyabiliyorlar.

Tüm CRJ serisi uçaklarda üçlü hidrolik uçuş kontrol sistemi kullanılıyor ve kullanılan bu sistem sayesinde uçağın hızı 0.85 Mach’a kadar çıkarken 41000 feet irtifaya yükselebiliyor. Tüm spoiler’lar için telli uçuş (Fly-by-wire) sistemi kullanılıyor.

Başarılı Satış Rakamları
Bombardier şu ana kadar 2200’den fazla jet ve turbo pervaneli uçak satarak diğer bölgesel jet üreten firmalardan bir adım önde olduğunu göstermiş durumda. Bombardier yapımı bu uçaklar şu an 5 kıtada kullanılıyor ve yılda yaklaşık 60 milyon yolcu bu uçaklarla seyahat ediyor.
Bombardier’ın amacı şimdiden pazarın gelecekteki ihtiyaçları üzerine kafa yorarak, doğru zamanda doğru uçağı üretebilmeyi başarmak. Bombardier’ın selef şirketi olan Canadair, 50 kişi kapasiteli ünlü Canadair Regional Jet Series 100 ( şimdiki Bombardier CRJ100 )’i 1992’de üreterek ilk bölgesel jet pazarlayan şirket olmuştur. Yine Bombardier’ın 70 koltuk kapasiteli CRJ700 modeli, 2001 senesinde üretilmiştir ve yeni nesil 70 koltuklu uçaklardan pazara ilk giren modeldir. 90 koltuk kapasiteli CRJ900 2003’te, 75 koltuk kapasiteli CRJ705 de 2005 yılında pazara girmişlerdir. Bombardier’ın bu girişimi CRJ serisini bölgesel jet tarihinin en başarılı programlarından biri yaptı ve en çok satış yapan altıncı ticari jet unvanını getirdi.

Daha ekonomik bir jet yok
Bombardier, CRJ serisinin sınıfının en ekonomik uçakları olması için yoğun bir çalışma gösterdi. Bombardier CRJ900 kendi boyutlarındaki uçaklardan daha hızlı ve daha uzağa uçmaya çalışırken daha az yakıt tüketmeyi ve yolculuk başına düşen masrafları azaltmaya çalışarak CRJ900 işleten havayollarına bugünkü zor ekonomik koşullarda büyük kolaylık sağlıyor. CRJ900’ün bu ekonomik yönünden yararlanmak isteyen ve bu yüzde CRJ900’ü tercih eden bir çok havayolu firması var. Bu havayollarından bazıları: Adria, Air Nostrum, Air One, Arik Air, Atlasjet, Delta, Lufthansa, Macedonian, Mesa, Myair.
Bölgesel havayolları ucuz olduklarından dolayı son yıllarda daha çok tercih ediliyorlar ve bu da onları başarılı kılıyor. Ekonomik açıdan bölgesel rotalarda kullanılması zor olan daha büyük havayolları yerine artık bölgesel havayolları tercih ediliyor.

Yıllar geçtikçe yolcuların seyahat esnasında taşıdığı yük miktarı artıyor ama tam tersi ortalama uçak bileti fiyatları da azalıyor. Ortaya çıkan bu durum da en çok bölgesel jet üreticilerini memnun ediyor çünkü daha geniş bölgesel jetler havayolları tarafından isteniyor. Havayollarının bu isteklerine Bombardier firması CRJ700, CRJ705 ve CRJ900 uçaklarını üreterek karşılık vermeye çalıştı ve bunda da başarılı olduğu açıkça görülebiliyor. Firma, sadece uçaklardaki koltuk sayılarını artırarak değil aynı zamanda kişi başına düşen ortalama masrafları da %14–25 arası azaltarak havayollarını daha da memnun etti.

Tek tip eğitimine üç uçak
CRJ serisi uçaklar arasındaki benzerlik bu serinin temel taşı konumunda. Tüm CRJ serisi uçakları birbirleri arasında aynı tür pilot tipi sınıflandırmasına sahipler ve bu da pilotların tüm CRJ serisi uçakların için sertifika almasına yardımcı oluyor. Bununla beraber uçaklara ait yedek parçaların ve bakım işlemlerinin benzer olması, havayollarını değişik büyüklüklerde CRJ serisi uçaklar alarak büyük tasarruf sağlamaya teşvik ediyor. Bombardier’ın bu stratejisi çok akıllıca ve şu ana kadar görüldüğü üzere işletmeciler de aynı düşüncede. CRJ serisi alan havayolları, üç farklı markanın birer uçağını almaktansa CRJ serisinin 3 farklı modelini alarak neredeyse üç uçağa yapacağı masraf yerine tek bir uçak masrafı yapabilecek kadar büyük tasarruf sağlayabiliyorlar.

Ulaşımda ise en hızlı ve güvenilir yol şüphesiz hava yoludur. Havacılık sektörünün gelişmesiyle uluslararası hava sahasına ilişkin daha önce hiç gerekli olmadığından bulunmayan çeşitli kuralların var edilmesi bir zorunluluk haline gelmiştir. Buna ilişkin olarak 7 Aralık 1944 yılında ABD’nin Chicago kentinde bir konferans  düzenlenmiştir. Konferans Chicago Konvansiyonu ve ICAO’nun kurulumu ile sonuçlanmıştır. O günden bu yana da ICAO güvencesi altındaki Chicago konvansiyonu hala yürürlükte olan önemli bir anlaşmadır. 

Uluslararası bir anlaşma olan Chicago Konvansiyonunun 1. maddesi her devletin kendi hava sahası üzerinde tam ve münhasır egemenliğe sahip olduğunu içermektedir. Bu madde KKTC‘ye direkt uçuş yapılmasını hukuki olmaktan çıkarmıştır. Batı dünyası tarafından tanınmayan Kıbrıs’taki Türk Devleti, kendisini tanıyan Türkiye Cumhuriyeti’nin bayrağı dışında bir bayrağı taşıyan herhangi bir uçağı 31 yıl boyunca Ercan Havaalanı’nda görememiştir. Türkiye aktarmalı olmadan doğrudan uçuş yapılması hala ve hala mümkün değiltir.

Ancak kimi zaman KKTC’ye doğrudan uçuş yapılması gündeme gelmiş, hatta bu uçuşlardan ilkini, bildirerek ve vaatleri doğrultusunda Azerbaycan gerçekleştirmiştir –her ne kadar daha sonra söylemlerinden vazgeçse de KKTC tarihinde bu bir ilktir-. Kimi ülkeler ise çok kez niyetlenmiş, ancak sürekli Rum Kesimi ve Yunanistan’ın baskısıyla karşılaşmıştır. İşte söz veren ülkelerle beraber KKTC’nin ümit yolculuğu:

Azerbaycan

25 Temmuz  2005 tarihinde Azerbaycan’ın başkenti Bakü’den (Haydar Aliyev Havaalanı) kalkan Azerbaycan özel havayolları şirketi Imair’e ait İTX8831 sefer sayılı uçağın Lefkoşa’ya inmesi KKTC’ye bayram sevinci yaşatmıştır.

Diğer taraftan, bu iniş Güney Kıbrıs Rum Yönetimi tarafından böyle bir inişin hukuki olmadığı belirtilerek tepkiyle karşılanmıştır.GKRY Başkanı Tasos Papadopulas KKTC’ye direkt uçuş başlatan Azerbaycan’ı başka ülkelerin izlemesini engellemek için ellerinden geleni yapacaklarını söyleyerek tepkilerini net şekilde ortaya koymuşlardır.

İngiltere

Azerbaycan dışında Türki Cumhuriyetlerden yada İslam coğrafyasındaki herhangi bir Arap devletten direkt uçuşla ilgili bir talep olmamasının yanında KKTC’yi tanımamasına rağmen ilişkilerini devam ettiren İngiltere zaman zaman konuyla ilgili umut vermeyi sürdürmüştür. 01.07.04 tarihinde Mehmet Ali Talat, İngiltere Dışişleri Bakanı Jack Straw ve Avrupa İlişkiler sorumlusu arasındaki Türkler üzerindeki izolasyonun kaldırılmasına yönelik görüşmede direkt uçuş konusuna değinilmiştir ve Talat’a bu konunun çözülmesi için ellerinden geleni yapacaklarına dair İngiliz temsilcileri söz vermişlerdir. The Independent gazetesi tarafından da İngiliz Dışişleri Bakanlı Jack Straw’un, KKTC Başkanı Mehmet Ali Talat’a Kıbrıs Türklerinin tedricine son verilmesi yolunda çaba göstereceği sözünün verilmiş olduğu haberinin yayınlanmış olması Kıbrıslı Türklerin umutlarını hayli arttırmıştır.

Bu umutlu bekleyişi, 16 Aralık 2006’da İngiltere Başbakanı Tony Blair’in Türkiye ziyaretinde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan ile görüşmesinden sonra direkt uçuşları gerçekleştirmek istediğini, sorunun uluslar arası anlaşmalara uygun yapıp yapamayacakları olduğunu ve bunun araştırılacağını söylemesi sürdürmüştür.

4 Kasım 2007 tarihinde İngiliz yüksek mahkemesi KTHY ve CTA Holidays şirketlerine KKTC’ye direkt uçuş yapılmasını reddeden Birleşik Krallık Hükümetine itiraz hakkı tanıması KKTC’nin ümitlerini tamamen arttırmıştır.

Verilen bunca ümidin ardından 06.06.08’de GKRY ve İngiltere arasında imzalanan memorandum Türklerin tepkisini üzerine toplamış, İngiltere’den KKTC’ye olası bir direkt uçuşuşun Kuzey Kıbrıs’ta ayrı bir siyasi varlığın kabulü anlamına geleceğini içeren anlaşmayla Kıbrıs Türklerinin İngilizlerin direkt uçuşla ilgili yardım edebileceği umudu tamamen son bulmuştur.

Çin

5 Şubat 2007’de Çin’den KKTC’ye bir Türk firması tarafından gerçekleştirilen direkt uçuş Kıbrıs Türkleri tarafından olumlu ve umutla karşılanmıştır. Ardından Çin Halk Cumhuriyeti tarafından yapılan açıklama direkt uçuşun söz konusu olmayacağı, uluslararası Anlaşmalara aykırı bir duruma müsaade etmelerinin mümkün olmadığı yönünde olması Türklerin tekrar karamsarlığa sürüklenmelerine yol açmıştır. Sonuç olarak Çin-KKTC arası direkt uçuş gerçekleştirilmesine ilişkin bir soru işareti kalmamıştır.

ABD

ABD’den KKTC’ye direkt uçuşla ilgili olarak sonuçlanmamış görüşmeler söz konusu olmuştur.Washington’da faliyet gösteren bir derneğin “Kıbrıs’a direkt uçuşlar” konulu konferansında ABD Dışişleri Müsteşar Yardımcısı Matthew Breyza ABD’nin Kıbrıs’a direkt uçuşlarda yasal olmayan bir yan göremediklerini söylemesi üzerine Yunan kökenli kişilerden yoğun tepki almıştır. Tepkiler üzerine Breyza direkt uçuşların Kıbrıs politikalarını değiştğirmediğini belirtmiştir. ABD-KKTC arası direkt uçuşla ilgili olumlu sayılabilecek bir gelişme henüz bulunmamaktadır.

Almanya

Almanya eski başbakanı Gerhard Schröder tarafından 1 Şubat 2008 tarihinde gerçekleştirilen ziyaret KKTC‘ye direkt inilmiş olması açısından önemli gibi görülmektedir.Fakat Schröder’in Ercan Havaalanına direkt uçuş yapılmasının yasal açıdan hiçbir sakıncasının olmadığını söylemiş olması ya da özel uçağıyla direkt iniş yapmış olması Almanya’nın direkt uçuşlara müsaade edeceğine ilişkin bir dayanak oluşturmamaktadır. Kimi liderlerin görevleri bitmek üzereyken verdiği sözler, kimilerininse görevleri sona erdikten sonra yaptıkları açıklamalar Kıbrıs’a olan direkt uçuş sorununun çözümü olmamaktadır.

Yasalar engel

Kıbrıs’a direkt uçuş probleminin kaynağını Chicago Konvansiyonu olarak görmek doğru olmamakla birlikte, sorun büyük ölçüde bu anlaşmayla temellenmektedir. Birinci madde devlet dışı bir oluşuma havasahası egemenliğini tanımamaktadır. Batı dünyasının gözüyle baktığımızda bir işgal bölgesine havayolu ile gidiş dönüş yapılmaması gayet doğaldır. Bunun dışında siyasetçilerin tanımadıkları bir ülkeyle ilgili olarak havayolu ulaşımının yasal olduğuna ilişkin sözleri boş vaatten öte gitmeyecektir.

Aynı anlaşmanın 7. maddesinin içeriği de her devletin kendi hava sahasında ücret karşılığında yük ve yolcu taşıyabileceğine ilişkindir. Bu madde KKTC’nin kendi sınırları içindeki havayolu taşımacılığını da onu tanımayan ülkelerin gözünde gayrimeşru duruma düşürmektedir. Eğer bir devlet söz konusu değilse havayolu taşımacılığı hakkına sahip bir tüzel kişi de söz konusu olmamaktadır.

17. madde hava araçlarının sahip oldukları ülkenin uçak siciline kaydedilmesi hükmünü içermektedir.Madde ile Kuzey Kıbrıs’ın havayolu ulaşımı araçları belgesiz konumdadırlar.
Bu durumda araçlarda bulunması gereken belgeler gibi konuları kapsayan diğer maddeler gereksiz olmaktadırlar.

Sorunun kaynağına inildiğinde var olan bir devletin tanınmıyor olmasının gerçek sebep olduğu gayet açıktır. KKTC’ye direkt uçuş sorununun çözümü Chicago Konvansiyonunun maddelerinden herhangi birinin değiştirilmesiyle mümkün gözükmemektedir. KKTC’nin tanınması sorunun kendiliğinden çözülmesini sağlayacaktır. Ancak dergimizin de Genel Yayın Yönetmeni olan Tevfik Uyar’ın 2007 yılında kaleme aldığı “Kıbrıs’a doğrudan uçuş sorunu” adlı denemesine yazdığı üzere, doğrudan uçuş girişimleri kesinlikle sonuçsuz kalsa da KKTC’nin durumunu Dünya’ya duyurma ve hatırlatma konusunda oldukça etkili, çünkü her girişim Uluslararası bir skandal haline dönüşerek kolayca dünya basınında yer bulabilmekte.

Deniz uçakları artık Türkiye’de de hayat kurtarıyor. 14 ayda balık türlerinde artış olurken, orman yangınlarında ise azalma oldu. Deniz uçağı denince Türkiye’de akla ilk gelen isimlerden olan Hakan Osanmaz’la tecrübeleri hakkında konuştuk.
Türkiye’de başlatılan yeni bir uygulama ile denizi kirleten gemiler ve tersaneler, deniz uçakları yardımıyla tespit ediliyor ve ardından haklarında cezai işlem uygulanıyor. Deniz uçakları aynı zamanda orman yangınlarını da erken fark edip büyümeden söndürülmesini sağlıyor. Bu sistemin ilk uygulayıcısı ise Pilot Hakan Osanmaz. Kocaeli Belediyesi ile ortak bir çalışma yürüten Osanmaz, yurt dışında aldığı eğitimleri Türkiye’de uygulamanın haklı gururunu yaşıyor.

Türkiye’ye geldiğinde, ilk deniz uçağı getirmenin mutluluğunu yaşarken, birçok prosedür ile karşılaşacağından habersizdi. Önüne çarpılan her kapı onu başarma azminden ve yapmak istediklerinden vazgeçirmedi.

Osanmaz’ın, 2 adet Maule ve 1 adet Cessna 206 Amphibian deniz uçağı var. Sorduğumuzda ise üç deniz uçağım ve 15 yıllık tecrübem var diyor.

Türkiye’de deniz uçağı macerası nasıl başladı?

25 yıllık Avrupa yaşamımdan sonra bir gün SHGM’ye telefon açıtım ve Türkiye’de hiç deniz uçağı olmadığını öğrendim. Hamburg’tan uçarak Türkiye’ye geldim. Türkiye’de deniz uçaklarıyla ilgili hiçbir prosedür olmadığından, uçağım 2 yıl Ataköy Marina’da durdu.
Türkiye’de bir ilk olmak tahmin edemeyeceğiniz kadar zor. Bürokrasi, sanki insanlara bu işleri yapmasınlar diye hazırlanmış. Tanıdığım bir Alman vatandaşının Kekova’da alacağı bir yerle ilgili resmi makamlarla bin 100 sayfa yazışmasından sonra yeri alamadan ölmesi beni daha da hırslandırdı. “8 bin 333 km sahili olan bu ülkede bu uçakları uçurmadan ölmeyeceğim.” diye inat ettim. Gelen havayolları tekliflerini geri çevirdim. Deniz uçakları benim hayat felsefem ve yaşama sevincim.

SHGM’den ilk müsaadeyi aldıktan sonra neler oldu?

Uçağı Ataköy Marina’da ilk kez suya indirdiğimde bütün balıkçılar yanıma geldi, “atla atla” diye bağırdılar, uçak düştü zannetmişler. İşte o zaman bu ülkede deniz uçakları ile işimin ne kadar zor olacağını daha iyi anladım.

İlk uçuş Ataköy Marina’dan Antalya/Kemer Ayışığı koyuna planladı. İniş yaptıktan sonra neden suya iniş yaptın diye kelepçelenip nezarethaneye atıldım. Ardından Ulaştırma Bakanı’na çıktım, 1 hafta sonra da Side’de bana tekrar nezarethane yolu göründü. Hâlihazırda Antalya Havalimanı Başmüdür yardımcısına, kaymakamlığa her türlü evraklarımın tam olduğu bilgisini vererek nezarethaneden çıkmayı başardım.

1 ay sonra Turizm il Müdürü “Senin uçuşunu kestim. SHGM sana karışamaz, benden uçuş müsaadesi almak zorundasın” diye uçuşumu kesmeye kalkıştı. Bir sürü yazışma ile bunu da durdurdum. Daha sonra Liman Başkanlığı “Sular benden sorulur, benden müsaade alacaksın.” dedi. Sahil güvenlik de dahil olmak üzere bütün sorunları tek tek aştım. Petrol Ofisi aylar boyunca yakıt vermedi “Havaalanına inemeyen uçağı alırken bana mı sordun?” dedi ama noter taahhütnameleri ile yakıt alabilmeyi dünyadaki örnekleri ile göstererek Ankara’da yönetim kuruluna bir brifing vererek ikna ettim.

Deniz uçağı ile kamu yararına çalışmalar nasıl başladı?

Tüm bunlar bu ülkede aşıldı, turizm amaçlı neler yapılabileceğini 12 yıldır kanıtlandım. Kamu yararına, çevrecilik yararına bu uçakla 14 aydır Kocaeli Büyükşehir Belediyesi adına çevre denetleme, gemileri denetleme, orman yangınlarını denetleme uçuşları yapıyorum.  15 yıl önce bu projeyi İstanbul Büyükşehir Belediyesine sunmuştum, ancak ilgilenen olmadı. 15 yıl sonra Kocaeli Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın İbrahim Karaosmanoğlu ile uçtum. Gemilerin, kıyı şeridindeki tersanelerin ve fabrikaların denizlerimizi nasıl kirlettiğini gösterdim. İki gün sonra bu uçağı Kocaeli’ye getirmemi istedi. O günden bu güne günün değişik saatlerinde havalanıp gemilerin arasından uçarak, onları taciz ederek, caydırıcı olmaya çalışıyorum.

Deniz telsizinden “İyi günler Kocaeli Büyükşehir Belediyesi konuşuyor, havadan denetleniyorsunuz. Lütfen denizlerimizi temiz tutalım.” ve arkasından İngilizce olarak uyarılarda bulunuyorum. Tüm tersanelerin, fabrikaların ve gemilerin yaptıkları en ufak kirlilik bile havadan çok net bir şekilde tespit edilip ilgili yerlere ceza olarak gidiyor.

Cezai işlem uyguladığınız çok fazla uygunsuz durum var mı?

14 aylık bilanço; 4,5 trilyon. Evet, yanlış okumuyorsunuz. Dört buçuk trilyon ceza.   Valiliklere bildirilen 120’nin üzerinde de uygunsuzluk raporumuz var. Ayrıca bir günde dört orman yangını ihbarında bulunarak Kocaeli’yi, Antalya gibi olmaktan kurtardık. Bu uçağın fonksiyonel faydaları rakamlara dökülemeyecek kadar büyük. Bir ağacın 50 yılda büyüdüğünü düşünürsek ve bir günde dört farklı bölgede orman yangını ihbarı ile yangına büyümeden müdahale ettiriyorsanız bunu rakamlarla telaffuz edemezsiniz.
Başkanımıza ilk günden beri söylediğim şunu söyledim; “biz hiç ceza kesmediğimiz zaman başarılı olduğumuzu anlarız.” Körfezimiz şu anda o duruma gelmek üzere. Tüm tersaneler kendi bariyerlerini çekmiş durumda, kirlilik denize gitmeden bariyerin içinde kalıyor ve oradan toplanıyor. Fabrikalar pis sularını artık denize bırakamıyor, fabrikanın içinden çıkan boruya kadar havadan tespit ediyoruz. Fabrikaların veya gemilerin kirlilik yaptığını gördüğümüzde oraya iniyor, örnek alıyor ve analize gönderiyoruz.
Artık havadan suyun dibi görünüyor, yunus balıkları yüzüyor. Kocaeli halkı rahatça balık avlayabiliyor. Balık türlerinde hızlı bir artış görülüyor. Mütevazı olmayacağım, bunların hepsi deniz uçağı sayesinde oldu.

Deniz uçakları başka hangi durumlarda kullanabiliyor?

Bu uçaklarla denizin üzerinde arama kurtarma yapabiliyoruz, Antalya’da katamaranın direği kırılmış 2 genç kardeşin hayatını kurtardım. Her bayram annesi-babası beni arıyor; “Sayende çocuklarımla bayramı kutluyorum.” diye bana teşekkür ediyorlar. Başka bir olay da üç gün boyunca bulanamayan bir Almanın cesedini sahil güvenliğe teslim ettim. Bu da deniz uçağının sayesinde…
Yurt dışında bu çalışmaların bir örneği var mı?

Mesela, Yeni Zellanda’daki Hood Gölü’nde 3 bin adet deniz uçağı kayıtlı. Biz de ise bu sektör daha yeni yeni keşfedilmeye başlandı.

Son olarak eklemek istediğiniz bir şey var mı?

15 yılımı bir ideal uğruna ve deniz uçaklarına adadım. Deniz uçaklarının turizm amaçlı nasıl kullanılabileceğini, kamu yararına nasıl kullanılabildiğini ispat ettim. Tam 12 yıl uğraştım, SHGM’den deniz uçakları yönetmeliği çıkarttırdım.  Son bir arzum var; herhangi bir resmi kurumun bana gelip “Sen çok uğraş verdin, biz senin için ne yapabiliriz?” demesi. İşte o zaman ölebilirim ama sevinçten…

Yüksek güvenlik sistemi ile o bir teknoloji harikası…

Genel Özellikler

Gulfstream V serisinin yeni bir türevi olan G500’lerin modifikasyonuyla 2003 yılında piyasaya sunulan uçak, kendi muadillerinin pazarı içinde yüksek performansıyla öne çıkıyor. Atası G500’ün aerodinamik sürükleme karakteristiğinde yapılan iyileştirmelerle performansı arttırılan uçak, 12,500 km menzile sahip. Ultra-uzun menziline ek olarak uçak, diğer yönleri ile de piyasaya çeşitlilik katıyor. Örneğin uçağın kokpitinde “PlaneView” denilen , 4 adet Honeywell DU-1310 EFIS ekrandan oluşan bir gösterge takımı mevcut. “Geliştirilmiş Görüntüleme Sistemi” (Enhanced Vision System - EVS) ise bu uçağın sunduğu ayrıcalıklardan bir diğeri. Bu sistem kızıl-ötesi kameralardan aldığı görüntüleri baş üstü gösterge paneline aktararak görüş mesafesini azaltan kötü hava koşullarında dahi pilota rahat ve güvenli bir iniş sağlıyor. Ayrıca G550, G500 ve Gulfstream V serisinden farklı olarak her iki yanda birer adet ilave kabin penceresine sahip.

1999 yılında gelişmiş bir kokpit tasarlamak üzere Gulfstream mühendislerini bir araye getiren proje gitgide büyüyerek G 550’yi ortaya çıkardı. 2001 yılında Gulfstream tasarım takımı, Gulfstream V® uçağının geliştirerek Gulfstream V – Special Performance (GV-SP) prototipini tasarladılar. T-1 adı verilen ilk prototipin uçuşundan 3 ay sonra, GV- SP uçağını üretim bandı için hazırlamaya başladılar. Gulfstream, Eylül 2002’de GV-SP ismini G550 olarak tescil ettirerek, ürün listesine son teknoloji bir iş jeti eklemiş oldu.

Gelecekteki sahiplerine, iyi tasarlanmış ve birbirinden farklı kabin düzenlemeleri sunan G550 aynı zamanda geniş bir opsiyon yelpazesine sahip. Bu uçağın standart ekipmanları, güvenilirliği, sağlamlığı ve konforu bir arada sunuyor. Uçak değişen kullanım amaçlarına bağlı olarak, her görev profiline rahatlıkla uyum sağlıyor.

5 yıllık servis garantisi ve detaylı eğitim programı standart olarak sunulan çok özel fırsatlardan sadece ikisi. 14 ila 18 koltuğa sahip uçağın fiyatı opsiyonlara bağlı olarak $45,000,000 ile $ 70,000,000 arasında değişiyor. Saatlik giderleri ise $2,300 civarında. Uçağın yıllık bakım maliyetleri ise $ 1,000,000,00 civarında.

Teknik Özellikler

Aviation Türk Haziran sayısı çıktı! Havacılık sektöründeki petrol krizini ayrıntılı olarak işleyen dördüncü sayımızda yine birbirinden ilginç konularla karşınızdayız.

Ayrıntılı bilgi için tıklayın…

Dünyanın En Küçük Pilotlu Uçağı: Bumble Bee II

Dünyanın en küçük uçağını üretmek, Starr ve Stit aileleri arasında bir yarışma gibi başlamış, daha da büyüyerek bir hırsı temsil etmeye başlamıştı. Bu hırs tutkusu Robert Starr’ın 1988 yılında ürettiği Bumble Bee II ile son buldu. Stit ailesinin ürettiği 3,35 m uzunluğa ve 1,905 m genişliğe sahip Baby Bird’e karşılık Starrlar tarafından üretilen Bumble Bee II 2.7 m uzunluğa ve 1,67 m genişliğe sahipti. Boş ağırlığı 179,6kg olan uçak azami 306km/s hıza ulaşabiliyordu ve motor olarak da 85 beygir gücünde Continental C-85 kullanılmıştı.

İki aile arasındaki yarışa bakarsak, Ray Stits ve Martin Youngs tarafından tasarlanan Stits Junior’ı başlangıç olarak alabiliriz. Bu uçağa rakip olarak Wilbur Staib tarafından tasarlanan fakat uçamayan Little Bit’e karşılık Ray Stits ve yardımcısı Robert Star Sky Baby isimli daha küçük bir uçak üretmişlerdi. Robert Starr aynı zamanda uçağın pilotluğunu üstlenmişti. Bu noktadan sonra Starr ürettiği Bumble Bee ile Sky Baby’den daha küçük bir uçak üretti. Buna karşılık olarak Ray Stitts’in oğlu Donald tarafından Baby Bird isimli daha küçük bir uçak üretilmişti. Bu uçak da halen dünyanın en küçük monoplane uçağı olma özelliğini taşımaktadır. En son olarak Starr tarafından üretilen Bumble Bee II bayrağı devralarak dünyanın en küçük uçağı ünvanını almayı başardı.

8 Mayıs 1988 ilk uçuşunu yapan Bumble Bee II havalanarak rekor kitaplarına girmeyi başardı fakat bu deneme pilot ve aynı zamanda üreticisi olan Robert Starr’ın hayatına mal oluyordu. Havaalanının üzerinde başarılı olarak bir kaç tur atan uçağın motorunun durmasıyla Bumble Bee II düşmüş pilot Star ağır yaralanmıştı fakat şans eseri hayatta kalmayı başarmıştı.

Dünyanın Çevresini Yakıt İkmali Yapmadan Kateden İlk Uçak: Voyager 76

Voyager76, dünyanın çevresini hiç durmadan ve yakıt ikmali yapmadan kateden ilk uçak unvanını taşımaktadır. Dick Rutan ve Jeana Yeager tarafından kullanılan Voyager 76, 14 Aralık 1986 tarihinde Edwards Hava Üssü’nden kalktı ve 9 gün, 3 dakika, 44 saniye sonra yine aynı hava üssüne iniş yapmıştır. 23 Aralık’ta son bulan uçuş sırasında Voyager ortalama 3.3528 km irtifada, 187 km’lik ortalama hız ile 40,212 km yol katetmiştir.

İlk başta arkadaş arasında öylesine ortaya atılan bir fikir olan Voyager76, uçuş ekibindeki Dick Rutan’ın kardeşi Burt Rutan tarafından dizayn edilmiştir. Projenin başlangıcında uçağı 18 ay içinde hazırlamayı planlanlayan ekip, ancak 6 yıl sonra uçağu uçurabilmişlerdir. Hiçbir devlet ya da kuruluşun desteğini almayan uçuş ekibi ve tasarımcısı, projelerini hayata geçirip başarılı bir uçuş gerçekleştirdikten sonra, Başkan Ronald Reagan’ın elinden, o tarihten önce sadece 16 kere verilmiş olan Başkanlık Özel Vatandaş Madalyası ile ödüllendirilmişlerdir.

Yapısal ağırlığı 424,5 kg olan Voyager, 2 kişilik uçuş ekibi ve 10 gün sürecek yolculukta ihtiyaç duyulan yakıt ve bilimum malzemeler ile birlikte 4,397 kg olmaktadır. Voyager’ı hafifletmek adına çok narin malzemeler kullanıdığından, yakıt deposu görevi gören kanatlar yükten eğilerek kalkıştan önce yere sürtmüş ve kanat uçları hasar görmüştür. Kötü hava şartlarından korunmak için birçok kez rotasını değiştiren uçak, Libya hava sahasını kullanma izni alamayınca, yakıt problemi uçuşu tehlikeye atmıştır. Birçok tersliğe rağmen uçak hedefini başarıyla gerçekleştirmiş ve bir rekor kırmanın ötesinde, hayallerin gerçekten istendiği takdirde azimli bir çalışmayla gerçekleştirilebileceğini gösteren bir örnek olarak tarihe geçmiştir.

Yavuzer Karakuş / Aviation Türk, Sayı 2